在目前主打运动轿车市场中，凯迪拉克CT5绝对算得上是热门中的热门。无论是网友对它的关注度、还是同行媒体试驾后的评价，都让我对这次CT5的试驾充满了期待。

事实上，我试驾每一台心动之车前的心情都有所不同，而这一次，在试驾凯迪拉克CT5之前，我不仅想知道它究竟比老款ATS-L强了多少，与宝马3系的区别又在哪，同时还对这次会面多了一些理性——毕竟，它确实是一款让人充满购买欲望的车型。

“没有后驱，不算豪华”，凯迪拉克以一句硬核宣言，宣告了全新CT5的诞生。CT5出自新一代阿尔法轻量化豪华后驱平台，全系搭载2.0T+10AT动力组合，前纵置发动机和后轮驱动的布局标志着新车将与驾驶乐趣划等号，在市场上将与宝马3系等运动选手展开直面竞争。

在一番体验之后，我也不得不说，在这台CT5上凯迪拉克又重新找回了竞争豪华市场的自信。

用设计勾起你心底的激情

其实我跟很多人一样，第一眼看到这台CT5，就对它产生了些许的好感。整体设计风格非常接近概念车ESCALA，无论是前脸和LED头灯营造出的科技气息，还是短前悬加溜背的设计，都深深的俘获我这个运动轿车爱好者的心。

颜值的提升也尤其体现在CT5的内饰上，几年前缺乏精致感的内饰还是凯迪拉克的顽疾，现如今全新的内饰设计已经成为了CT5的卖点之一。中控台辅以大量带有缝线的皮质包裹、碳纤维样式的饰板以及哑光磨砂材质按键，彰显出十足的质感，会让你更有驾驶的欲望。

装备越级，动力操控喜出望外

讲完外观和内饰，我们来说说CT5的动力操控，这辆车的优点可以说是鲜明得淋漓尽致。目前已有车型上，241Ps的最大功率和350N·m的峰值扭矩的动力储备都是标配，其动力性能在这个级别中已经是高水准了。再配上10AT变速箱的梳理，动力分配非常的合理，油门响应也非常积极。

在有了充足动力输出的基础上，这辆车围绕着运动性方面做了非常多的文章。可变传动比的转向齿条、接近50:50的前后车身配重比、主动关闭式的前进气格栅、五连杆的后悬架、高性能Brembo卡钳、米其林PS4S轮胎等诸多配备，让车辆操控变得更加灵敏精准。

值得一提的是顶配车型还带有MRC电磁感应悬架和LSD后桥限滑差速器。前者可在不同模式下调节减震器阻尼，每秒1000次的扫描路面，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。

后者能够有效防止车轮空转打滑，通过锁死打滑车轮并将动力集中输送至有抓地力一侧，即使在剧烈加速或极限过弯时仍能确保动力的平稳持续传输，对于劈弯节奏的控制非常有利。

在这些配置和功能的武装后，凯迪拉克也使出拿手绝活——塑造CT5的实际驾驶感受。CT5开起来的轻快感，根本不像是一辆接近5米车长的轿车所能体现出来的。

不仅仅是动力输出带来的轻快，更是体现在指向准确的转向手感、尺寸适中的真皮方向盘、弯道里不拖泥带水的悬挂反馈等等方面的轻快。这种融入车辆每个细节的运动性，需要开这辆车的人不断去察觉和感受的。

特别是MRC电磁感应悬架对路面颠簸的处理，有着典型的美系豪华车的特性，细碎的颠簸以及道路的裂缝带来的颠簸都能被很好地过滤，哪怕是一些比较大的冲击，智能悬挂也能表现得很舒适也很有韧性，对颠簸的缓冲一步到位，没有多余的抖动。

每次急加速或者刹车时，对车身俯仰的姿态的控制也比较到位，甚至在过弯时的侧倾也处理的很是沉稳。整体的行驶质感，拥有豪华车那种处变不惊的优越感。

另外，该车也使用了双层隔音玻璃，静音的效果还是不错的。尤其是配上15颗扬声器的Bose音响系统，短促有力的低音表现更能激起驾驶欲望。当然，它也有一些被惯坏的小毛病，比如缺少与时俱进的全液晶仪表盘，还有就是全车只有一个USB插口，但相信很少有人会因这些瑕疵而拒绝一台如此全能且有趣的大后驱。

在我看来，CT5算得上是一款非常均衡的驾驶者之车，让人一见钟情的外观内饰设计、丰富的科技舒适配置，而且还可以让大家理解我们口中“驾驶乐趣”一词的含义，不分男女，不分老少。难道这还不值得你任性一次吗？