成年人的生活大抵都是如此，虽然我从脸上到心里都写满了不情愿，但还是非常诚实地体会了这辆试驾车。

  

为了最大程度地区隔两款车，雷凌使用了美版卡罗拉的外观（卡罗拉沿用欧版），二者的区别主要在前脸，雷凌充满了战斗力。从定位来看，雷凌也更偏运动。

  

动力方面，雷凌提供两种动力组合，分别是1.2T燃油和1.8L混动。笔者试驾的这辆就是燃油版，1.2T发动机排量虽小，但依然采用了四缸设计，搭载了丰田引以为傲的D-4缸内直喷技术，匹配能模拟10速换挡的CVT变速箱。发动机账面参数并不突出，最大马力116匹，最大扭矩185牛·米。

  

相比前一代车型，雷凌的车身重心更低，能提供更好的动态行驶稳定性。为了提升行驶性能，雷凌难能可贵的采用了后双叉臂式独立悬架。这一点。也是笔者非常看重的。

鉴于全新一代雷凌已经上市，综合整个试驾体验，笔者认为双擎版本的表现更值得大家关注。双擎版本拥有在中低速通勤上的不少优势，其中就包括更出色的低速动力响应，其次，行驶质感以及燃油经济性无疑更为出色。考虑到了它的终端售价，如果你手里的钱不多，买次低配车型豪华版其实已经满足绝大部分需求。如果你更喜欢高质感的享受，那么加装皮质座椅这点上，比较值得推荐。

  

雷凌最值得称道的，还是它在安全方面的态度。全新的TNGA架构赋予了它顶尖的车身刚性结构——官方称之为GOA车身，在最新的中保研碰撞测试中，雷凌综合成绩为G级，也就是优秀。而在车内乘员安全、车外行人安全和车辆辅助安全这三个项目中都是以高分获得G级评价。不仅如此，雷凌全系标配了8个安全气囊，诸如车身稳定系统、胎压监测等主被动安全配置也都是标配。

  

  

补充一下在动力方面，虽然排量不大，但发动机配合变速箱所带来的实际动力感受却十分美妙。尤其是出弯时的提速，踩下油门之后，整车没有多余的犹豫，车身的动作非常灵活。而且，发动机的输出也很线性，它会根据油门深度及时把转速拉升至需要的位置。在山路上，如此恰到好处的推背感，使人心情愉悦。

  

然后是转向，与之前的日系车不同。雷凌的转向是很有质感的一类，方向盘阻尼够细腻，能感觉到手与车轮的沟通。在山路上，你能明确感觉到车头与方向盘的转动实时衔接，过弯时可以带来更强的驾驭信心。

  

底盘为独立后悬，带来的提升非常明显，它对车辆动态的影响几乎是方方面面的。在山路上，你能明显地感觉到车身的动态更加稳健；在入弯之前，随着方向盘的转动，车身不会带来过多的离心力，车子就十分从容地入弯出弯。整个动作没有任何的拖泥带水，十分流畅。进入颠簸路段，独立悬架也能使车身更为平稳，从而提升车内乘员的舒适性。

  

得益于其良好的动力响应及操控水准，在城市驾驶时依然能给你随心所欲的感觉。若是需要更强的动力，它还提供了运动模式，以便超车时有更强的动力输出。不过，所谓强劲的动力都是相对的，毕竟它的排量只有1.2升，真要遇上2.0T小钢炮，咱也没办法。

  

还有就是它的种种配置搭配。它全系标配AutoHold功能，在车辆停止之后，只需再深踩一脚刹车，车子就进入Hold状态，等起步时再踩油门就可以了。这点对于城市通勤走走停停颇为方便。

  

还要提到的一点就是油耗，这辆自动挡的雷凌，油耗表现比较优秀，百公里油耗仅为6.5L。

  

就内饰而言，这一代雷凌的设计比老款车型有了时代性的飞跃，分层式造型的中控台足够时尚。用料也进步很大，整个中控台上，每一层次的装饰都是软质材料，提升了车辆的质感。

  

虽然雷凌的空间并不让人担心，但我还是实测了一下空间表现。它的尺寸为长宽高4640*1780*1455mm，轴距2700mm。在前排调整到标准驾驶坐姿下，后排腿部还能塞入一个饮料瓶（如下图）。此外，后备箱空间表现也不错，在实用性方面有很好的保证。

  

  

写在最后：

作为一辆车来说，雷凌的确没有太多可以描述的特点。它所做的就是将一辆家用车所需要的东西做好，不让消费者有任何的担心。当然，雷凌这款车的性格也并非一味中庸。在全新的TNGA架构之下，雷凌在驾驶方面的表现可圈可点，做到了开起来十分惬意。同时，雷凌将安全这一产品特点提到了非常高的位置，不仅给消费者最大的安全保障，更是给行业树立了一个很好的榜样。最后我想，在这篇文章里，你应该已经找到了雷凌销量火爆，经久不衰的秘密了。