【太平洋汽车网 评测频道】作为首款挂丰田标的纯电动车型，广汽丰田C-HR EV的到来自然会受到不少关注度。说实话，丰田的THS-II混动技术已经深入民心，但是纯电动技术在国内还是第一次亮相，因此大家对C-HR EV的性能表现和续航里程都会十分关注。

C-HR EV的电池组采用的是松下的三元锂电池，电池容量54.3kWh，官方给出的NEDC综合续航里程是400km，综合电耗13.1kWh/100km。它具备快充和慢充功能，另外在充电形式上式它还有一些贴心的设置，例如它的定时充电功能，能根据用车需要，通过多功能信息显示屏来设定定时充电日程及充电模式；其次它能对充电电流进行设定，从最大的32A、16A、8A中选择普通充电电流的上限，以匹配家中充电设备；最后C-HR EV还有一个My Room模式，能让车内空调保持自动工作，在大太阳或者下大雨时，方便车主进入车内休息。

续航测试主要分为两方面，一部分是以城市路况为主，另一部分是高速路况，这两部分的电耗测试我们都是先把C-HR EV充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

C-HR EV无论你上一段的驾驶风格如何，只要你是ECO模式启动车辆而不开启空调的情况，这时候表显续航里程为400km。不过实际的用车情况用户是不可能不开空调，当把空调设定24度加两格出风量，表显续航里程会变为365km，所以365km是初始的续航里程。在城市路况续航中，我们实际行驶了111.8km，行驶时间为3小时49分钟，平均时速为29km/h，平均电耗为12.3kwh/100km。这时候表显续航剩余242km，表显续航减少了123km，假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于331km，和初始表显总续航365km还是非常接近。

第二部分的高速测试，我们同样把C-HR EV的电池充满，然后空调工况和测城市路况续航一样，表显总续航依旧是365km。跑了大概185.4km，用时2小时19分钟，平均时速为80km/h，平均电耗为17.3km/100km这时候剩余的表显续航为89km，还是按回原来的城市路况算法进行推测，如果保持这个平均时速把电都跑完，实际的里程为245.18km。由于跑高速时电机都处在一个高负荷运转，加上路况比较顺畅，基本很少机会能获得能量回收的机会，再加上空调和一些电子系统在工作。总的来说，C-HR EV跑高速的成绩不算特别理想，如果出远门的话要规划好充电位置和时间，不过城市路况表现不错，在堵车环境下能比燃油车做到更低的用车成本。

C-HR EV拥有快充和慢充功能，在快充状态下0%-75%需要50分钟，220V慢充0%-100%需要6.5小时。电池组加入了冷媒冷却系统以及在电池单体和电池组之间布置加温器，所以不论是在寒冷北方还是在酷热南方，电池组的工作温度相对稳定，这能节约不少充电时间。另外官方介绍这套电池组在10年之后电池容量保持率依然在80%以上。在实际的体验中，当电池电量剩余7%，如果采用快充的方式充到75%，这时候的充电时间为45分钟，如果把75%的电量用慢充充到100%，用时为1小时11分钟。

我们把C-HR EV的驾驶模式调到运动，关闭VSC车身稳定控制系统，由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现打滑现象，但整体加速感非常强，电机持续保持最大扭力输出，因此C-HR EV的整体加速成绩非常不错。

100-0km/h百公里制动测试

全力制动过程中，C-HR EV出现了轻微的点头现象，但姿态还算平稳，前悬支撑力充足，另外它的215/60 R17普利司通ALIENZA轮胎有着不错的抓地力，实测38.46米的刹车成绩表现优秀。

噪音测试

由于没有传统的内燃机，电动车的静谧性一般都比传统燃油车要好。通过实测，C-HR EV在怠速情况下车厢内部安静，尤其是在低速行驶时，车辆会对外发出低频的提示音来提醒旁边的行人。在高速行驶时，外部的噪音源主要是风噪，但表现也有优于燃油版车型。

广汽丰田C-HR EV采用新开发的变速驱动桥和电动机（采用对应大电流的电动机电缆、定子和丰田高转速转子，即使是小型电机也能实现高功率密度及高扭矩，再加上之前采用了研发混合动力而积累的低损耗技术，强化了冷却性能以及控制转换功能等一系列的进化，实现了电耗性能的提升。）其中电机拥有150kW的最大功率和300N·m的最大扭矩。

电动车由于加速时所产生的瞬间快感以及较为灵敏的刹车表现，使得许多人乘坐电动车都容易晕车。不过开了一段C-HR EV，感觉会出现像其他电动车那种晕车情况的可能性会很低。首先C-HR EV的电机输出较为平缓，没有其他纯电动车暴躁的加速感，像大家最常用的ECO，这种平缓的动力输出会来得更加明显，不会给予你过多的扭矩输出。另外它的刹车响应较为灵敏，这一点是和大部分纯电动车的风格相似，不过适应这刹车脚感并不难，所以总结起来，C-HR EV不会像其他电动车容易让乘客晕车。

虽然C-HR EV日常输出较为平缓，但是它也有暴躁的一面，当你深踩油门时，电机那种平缓输出状态就会变得更加直接，将车辆“弹射”出去的同时还能为内部乘客带来明显的推背感。如果你切换到运动模式，会感觉更快、更强的加速力度，但此时的动力依旧是可控的，驾驶员很快就能掌握踩多深电门踏板就能换来多少的动力输出。

和大多数纯电动车型一样，C-HR EV同样拥有能量回收系统，只不过它的设置菜单隐藏得比较深。它拥有三挡能量回收等级，挂入B挡并且不睬电门的情况下，能起到速度缓慢降低的效果。即便是最高档的能量回收等级，C-HR EV的减速效果并不会显得非常突兀，说白点有点类似于连续轻踩刹车的效果，速度下降非常平均。如果你能掌握好这个能量回收节奏，在跑山路和行驶在城市拥堵路况，需要减速的时候就松开电门，需要加速就立马踩下电门，大部分情况下可以不需要刹车踏板，使得整个驾驶变得更加轻松且有乐趣。

有朋友会说C-HR EV相比燃油版多了电池组，对操控方面有没有什么影响呢？根据产品资料介绍，C-HR EV在燃油版的基础上对车身扭转刚性提升20%，重心相应地降低14%。如果真想要感受这些提升所带来的驾驶改变，只有在快速过弯时它的车身姿态平衡度的表现会更好，但对于广大驾驶员来说，这些细微的驾控提升是很难察觉到。

电池组的加入也对整车的重量增加了一点，因此在悬挂方面的调校会比燃油版扎实那么一点，悬挂对于对于路面震动的传递能做出及时、有效地处理，通过烂路时，减震器能给予足够的缓冲，然后让车身迅速恢复到稳定状态。另外C-HR EV有着顺畅的转向手感,随着车速的提升方向盘助力会明显变沉，这与大部分TNGA旗下车型表现一致。最后C-HR EV拥有5.2米的转弯半径，在狭窄的城市道路里通勤显得更加便利。

从造型上看，C-HR EV大体上保留了燃油版的造型设计，为了凸显自身新能源车型身份，在车标上增加了蓝色装饰元素、EV车型专属车标（车头EV标和尾部ELECTRIC标），然后尾翼高度有了明显的增高，使得整车风格更加张扬。

座舱虽然和燃油版的差别并不大，一些细节地方针对EV车型身份做出相应的调整。其中最明显的改变莫过于12.3英寸全液晶仪表盘还有电子挡把。内部其它地方包括座椅设计和燃油版是一致。

丰田TSS2.0智行安全系统在C-HR EV身上并没有缺席，从豪华版开始配备，而且豪华版的配置比入门的领先版只贵2000元，因此建议对C-HR EV有兴趣的朋友可以从豪华版车型开始考虑。目前TSS系统所具备的功能在C-HR EV上都有，但安全系统就有了一些提升，其中车道偏离系统是默认无法关闭，车道保持辅助可以通过方向盘按键进行独立开启和关闭，而不是在DRCC动态雷达巡航系统激活后才能启用。

由于电池组被布局在车身底盘下方，因此车内乘坐空间以及后备厢空间和燃油版保持一致，但是C-HR EV没有配备备胎，只有补胎液。

C-HR EV乘坐空间一览：

C-HR乘坐空间一览：

另外C-HR EV的底盘下方能明显看到电池包的凸起，事实上电池包是被和车身骨架一体的防撞结构包裹在里面的，而并非简单的悬吊在底盘下方。此外电池组的高压回路设置在中央，这样就可以利用两边的风冷管道作为缓冲区，尽量避免电池包发生碰撞带来的损伤。另外电池包还做了防水防尘的处理，可见丰田对于这个凸起物也是非常谨慎的，消费者不用对它有任何顾虑。

电池包外部有防撞结构防护，防撞结构与车身骨架采用一体化设计

高压回路设计在电池组中间，减少碰撞带来的威胁。

全文总结：许多人买纯电动都关心它的续航能力、充电速度、驾驶体验和内部空间等。首先C-HR EV的续航能力在城市路况表现不俗，如果是出远门要考虑一下充电桩位置和是否在运作；另外C-HR EV在快充的时候，基本不用1小时就能从低电量充到75%，还能自定义一些充电方式；接着C-HR EV保留了操控感强的特点同时还有着迅猛的动力输出，最后丰田对电池的保护和电池耐用度都下足了功夫，作为品牌旗下首款面向国内自主研发的车型，C-HR EV的未来值得让大家期待。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）