新一轮“换电模式”的风口正在到来，这一次被政府“敲章”重推。

7月8日，工信部召集地方政府部门、行业机构、北汽蔚来等相关车企，召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方对推动换电模式发展的政策建议，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。

事实上，今年两会之后，关于《政府工作报告》中新基建的内容，各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这一举动，已经被业界解读为政策风向的转向，换电模式正式加入“国家队”。

“换电模式能够得到认可，根本原因是这个模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已经日渐明晰。”北汽新能源相关负责人对表示。

政策导向 国家电网低调布局

其实换电模式在我国新能源汽车推广初期的2007年就被国家电网作为“主流”模式提出。当时作为运营服务商国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，遭到了国内车企的一些阻力，而政策也并不“给力”。

2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》

没有对换电模式进行阐述，业内将此解读为国网推行的“换电为主”的电动车发展模式不被认可。

因此到了2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。

如今，蔚来汽车在面向消费者、北汽新能源在面向出租车网约车等换电模式“初见成效”，而充电技术的缓慢发展也在制约新能源汽车的推广步伐，换电模式得以被政府“重新”重视。

目前，新能源汽车和充换电产业仍未完全摆脱政策的影响。

今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。

5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样。

在政策多举措的推动下，国家电网也在低调的重新回归到换电模式的布局中。据了解，近期国家电网正与北汽新能源合作相关项目，有望落户山东。

同时，宁德时代和国家电网也在做两轮电动车的换电项目，有利于电池梯次利用。而南方电网也在做重卡换电等商用车换电场景的解决方案。

以量换价 规模效应可降低成本

不过，目前国内换电产业仅实现小范围内商业化推广，仍处于探索阶段，行业规模较小，运营商相对数量少。根据赛迪白皮书的最新数据，至2019年底，我国电动汽车换电站有306座，主要集中在北京及东部沿海发达地区。

目前制约换电模式发展的因素主要有三点，前期投入成本高、车型标准化困难和占地面积大。

北汽新能源相关负责人表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。

“在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，如果需电力增容，投入会更大一些，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。”

他指出北汽新能源的换电站在北京的布局已可满足市区2.53公里的服务半径，即2.53公里距离内可找到一个换电站，郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。

“通过换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应已经显现。”不过，北汽新能源目前主要服务于出租车、网约车等运营车辆，面向消费者的换电模式还在尝试阶段。

而主要面向消费者换电的蔚来汽车已在全国建设超过138座换电站，截至今年7月，已为用户提供了超过61万次换电服务。

“目前我们依然为所有用户提供终身免费换电的服务，让用户在使用电动车的时候，补能的便利程度，在一定程度上可以和燃油车进行媲美。”蔚来汽车CEO李斌在最近的一次媒体采访时这样表示。

事实上，蔚来汽车在换电的普及上起到了至关重要的作用，目前消费者对这一补能方式的接受程度显著提高。据蔚来汽车系统规划总监赖建文介绍，随着车辆保有量的提升，部分地区的换电站已经满负荷，甚至超负荷运行。

“在海口，部分蔚来的换电站每天换电100多次，该站点5块电池的日平均循环次数达到20次。有时候，一块电池还没有充满就被换走了。这样一来，换电的一套动作都做完了，但用户带走的电量却变少了，有点反效率。 ”

对此，蔚来会把这个换电站的5块电池增加到8块或者10块。未来在选址时，也会考虑建设规模更大一些的换电站。

北汽新能源也在布局面向消费者的换电模式，据相关人士介绍，未来换电价格可以降到1元/kWh以下，将更有助于消费者市场的开拓。

目前，北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型，最高的单车累计行驶里程已超过85万公里。据介绍，下一代产品则采用全新平台正向开发，包括ARCFOX品牌，同步考虑充电与换电车型。

行业换电标准正在制定

目前，国内充电桩建设也进入到了瓶颈期，有调研显示，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。

相比之下，换电模式通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。

不过，标准化不统一一直也是制约换电模式发展的重要因素。目前，全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列的电动汽车换电标准。

据了解，这一行业标准涉及术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等。

截至目前，已发布相关国家标准26项，行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了一定的基础。

奥动新能源CTO兰志波此前在换电模式可持续发展研讨会上表示，换电实现的核心是电池标准化，而标准化涉及电池规格、连接、通信协议等多重因素。“只有从物理规则上做到一致，换电网络才具备可能性。”

成立于2016年的奥动新能源，也是较早布局国内换电模式的企业。目前，奥动新能源已在15个城市建立运营263座换电站，为新能源换电车辆用户提供能源补充服务。

其中，最多的网点在北京，有130多座换电站，已经形成换电网。未来5年，奥动计划进入全国50个城市，建成5000座换电站，支撑200万辆新能源汽车换电运营。

此外，北汽蓝谷与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立了“卫蓝生态联盟”也在推动整个换电行业的标准化进程。

（本文来自于盖世汽车网）