说来也巧，上次来到成都神龙工厂，还是2017年来参观C84（C5 AIRCROSS）的试装车。3年后的今日再次见到它时，这台基于EMP2平台打造而来的SUV已经有了全新的身份——东风雪铁龙首款插电式混动车型。

早在今年早些时候的布鲁塞尔车展上，雪铁龙已经在海外正式发布了C5 AIRCROSS插电式混动版。为了适应国内对新能源车型的需求，东风雪铁龙也马不停蹄地将这台新车落地国产。这次，我在它的出生地——成都神龙工厂参加了一场试驾会后，发现这个车远不止加了个“三电系统”那么简单。

“三擎四驱”

PHEV（插电式混合动力）的诞生，可以理解为顺应政策的产物。无论是欧洲严格的二氧化碳排放，还是国内对于PHEV牌照的优待，都是各汽车厂家生产PHEV的最重要理由。不过随着混动技术本身的发展，以及三电部件整体成本的下降，拥有较大电池组的PHEV车型，似乎又开始得到了消费者的青睐。

作为首次踏足PHEV领域的雪铁龙，我们就先来简单了解一下这辆插电版天逸的情况。

在C5 AIRCROSS燃油版基础上研发而来的插电混合动力车型，搭载了一套由1.6T+爱信8AT+三电机组成的动力单元，拥有58公里的纯电续航里程，上海绿牌妥妥到手，而这套三电机的混动系统则是重头戏。

P0+P2+P4的PHEV混动方案，在国内SUV市场上还属于首例。通俗来说，这套系统由一台发动机、两台用于驱动的电机以及一台位于发动机前端的BSG启/发一体式电机组成。

首先，P0位的BSG电机作用仅是起到迅速启动发动机并拉高发动机转速的作用，拉转速的目的就是为了与集成在变速箱内的P2电池驱动力耦合，避免发动机动力介入时的冲撞感。

其次，在爱信8AT变速箱内，传统的液力变矩器被一台永磁同步电机所替代，峰值功率为81kW，峰值扭矩为320N·m，这也是目前市面上PHEV车型中比较常见的配置。它可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，并进行制动能量回收。

而位于后桥P4位置的电机，才是天逸PHEV的精髓。峰值功率83kW，峰值扭矩166N·m的P4位置电机来驱动车辆的后轮，从而实现了车辆的四驱能力。但P4位置电机和车辆是地面耦合，一般是由电脑控制，但如果此时再介入发动机和P2位置电机，那么整套混动系统就复杂得多了，需要非常复杂的耦合逻辑来控制ECU（发动机电脑）、TCU（变速箱电脑）、PCU（电动机电脑）之间的协调工作。做出来容易，但控制好就非常难了。

最终，“异于常人”的法国工程师在三台电机的基础上，加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了4种驾驶模式以及12种动力系统工况，放张工况图来感受一下。

在P2构架PHEV车型成为流行的当下，天逸PHEV为什么还要“自找苦吃”在后桥上加一个P4位置电机呢？

首先就是性能。在“三擎四驱”的架构下，天逸PHEV搭载的这套PHEV系统的综合最大功率已经达到了221kW（301Ps），综合最大扭矩更是达到了520N·m，百公里加速时间也仅为7秒。相比仅搭载P2架构的途观L PHEV的155kW（211Ps）/400N·m，百公里加速8.2秒的成绩来看，要强上不少。

其次就是效率。电机高效的特点想必大家十分清楚，但想要真正把发动机和电机的效率都发挥到极致，做到更省油、更省电，还是相当困难的。在DHT混动变速器还未有重大突破之前，P4电机就担负起高效、省电的作用。当电池电量较高时，起步阶段P4电机会先介入，从后轮驱动车辆前进，此时天逸PHEV在后电机驱动的模式下，要比那些单纯的P2构架能够更加省电。

当然了，P4布局最大的特点是电机与发动机不驱动同一轴，这意味着天逸PHEV可以实现“混动四驱”，而这种四驱形式则更倾向于加速性能、公路运动操控性。

场地试驾

在神龙工厂内部的试车场地上，我简单试驾了这台天逸PHEV，在模拟各种工况下的场地内，这台车的舒适性表现真的超出预期，“底盘大师”的称号绝对不是吹的。

讲解会的展厅内，这套由电机、电池、油箱以及副车架和电控模块组成的后桥系统，填满了整个底盘后部的空间。没错，天逸燃油版车型的非独立后悬架系统，被一套斜置减振+多连杆式后悬架所替代，原因并不是“非独立”不好，只是为了后轴需要布置那台P4驱动电机的缘故，工程师不得不采用更为复杂且成本更高的独立悬架。并且，天逸PHEV的后悬减震器直接安装在了副车架上，可以阻止更多的振动直接传入车内。

有了好的工具，如果不会使用，那也等于没有。

行走在密密麻麻的碎石路上，这台车的底盘调校是绝对值得肯定的。面对路面的起伏，天逸PHEV总是能够很好地化解，让人始终保持很稳的感觉。被电气化加持后的天逸虽然“胖”了200多公斤，但整体的舒适性依旧不错。看上去被拉长的避震器，实际行程却缩短了，搭配更硬的后避震器，让整车底盘的韧性得以提升的同时还保留了一些该有的路感。

不过，车速稍微快一些时，路面上的高频率小幅度振动就会传到车里，再通过方向盘和座椅传递到乘客身上，对舒适性稍有影响。当然了，厂家设定的这种特殊路况，就是为了测试车辆极端情况下的问题，路况好的地方，则没有这种问题。

在场地内，我们也进行了0-100km/h-0的测试，试过初期部分PHEV车型拙劣的电能管理逻辑带来的糟糕体验后，天逸PHEV的这套复杂的P2+P4构架，带来的加速体验还算不错。初段在电动机的加持下，爆发力和动力响应达到了该有的水平，发动机动力介入之际依旧能感受到它的存在，但完全在可接受范围之内，体感上这台SUV的加速时间应该比官方的7秒还要再快一点。如果温柔加速的话，单靠P4后电机也可以驱动天逸PHEV加速到130km/h。

目前的试驾车还处于试装阶段，例如换挡拨片的动能回收控制逻辑等部分功能还没有体验到，单就这套三电机的PHEV系统来说，平顺性表现并不输那些德国大佬们。甚至在研发能力方面，这台车都让我感受到了这个品牌的专业和高要求，只要开过、用过，实实在在感受过，你就不会仅凭道听途说就去质疑法系车的实力。

写在最后

随着这台天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV的问世，雪铁龙也终于拉开了在中国市场的电动化大幕。虽然慢了一步，但相较于不少应付政策而生的PHEV车型，显然雪铁龙的功课做的更足一些。一向以实用性为导向的雪铁龙，很多东西并不能让你直观地看到，而一旦真正了解它，你才会理解雪铁龙的“慢热”。