从飞度(图片|配置|询价)到致炫、从雅阁(图片|配置|询价)到凯美瑞(图片|配置|询价)、从CR-V到RAV4荣放(图片|配置|询价)等等，每一个细分车型本田和丰田都一一对标，“瑜亮之争”这样的故事可是不断的上演。

如今，它们的战线延伸到了混动车型上，丰田卡罗拉(图片|配置|询价)/雷凌(图片|配置|询价)双擎推出多年，销量足够让人眼红，这一级别上本田也补上了自己的车型——凌派(图片|配置|询价)混动。

作为后来者，凌派混动整体实力能否和雷凌双擎硬刚，还是通过对比来一探究竟吧。

回合一：i-MMD/THS谁更牛

众所周知，丰田是较早研发混动技术的车企，并且为这套THS混动系统申请了长时间的专利（目前已到期并共享），保证了丰田在一段时间内的技术领先优势。

在丰田的专利壁垒下，不少车企只能另辟蹊径，而这个过程中本田是为数不多打破丰田封锁的车企，推出的i-MMD混动系统既简单又高效，不过这两套混动系统自诞生起谁更强的争论就没停过。

ECVT结构差异

丰田THS混动技术时至今日已经发展至第四代，原有的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机和电机的减速机构采用平行轴的设计。

电动机的动力输出依旧通过行星齿轮结构连结发动机和两台永磁电动机，通过电机瞬时的提升转速，实现动力平顺的输出。

新的结构布局使得E-CVT的体积变得更小，原有的行星齿轮组、驻车档齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，以多功能齿轮的形式呈现，齿轮比也进行了优化，不仅体积更小，也更高效。

相比之下，本田i-MMD系统则有点不讲道理的简单，发动机和电机通过离合器耦合，系统中各个部件之间采用固定的齿比连接，不需要变速机构，而且发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失，燃油效率更高。

同时，i-MMD系统采用的大功率驱动电机拥有更强的动力输出，使整套系统的动力表现更出色，这也是称之为运动型混合动力系统的主要原因之一。

本田的i-MMD系统和丰田的THS系统相比，结构上有着本质的差异，它们都配备了两个电机，但参与驱动的电机两套动力系统都只有一个，除了驱动电机外，凌派混动的另一个电机主要用来发电，而雷凌混动另一个电机除了发电，还要通过行星齿轮组调节发动机转速，均衡发动机功率输出。

其次，雷凌这套混动系统更多的是侧重发动机的输出，电机功率不高，大部分情况工作在混动模式，通过电机来调节发动机转速，让其一直保持在高效的区间工作。

而凌派的混动系统日常行驶更偏于电机驱动，发动机不参与直接驱动，充当“增程机”的角色，它的加速要来的更强一些；而在高速工况下，离合器结合发动机则可以直接驱动车辆，发动机工作效率更高。

总的来说，本田的i-MMD系统在工作时是在不断切换动力来源，而丰田的THS则是在不断地调整各个动力来源的混合比例。

发动机和电机差异

在发动机的搭配上，丰田和本田也存在差异，丰田通常搭配大排量的阿特金森发动机，本田虽然也是配备阿特金森发动机，但是它的排量则要小一些。，这主要是它们的混动工作逻辑差异决定。

雷凌混动搭配的依旧是1.8L的阿特金森发动机，相比老款车型它的发动机动力数据是进行了微调，这主要是为了适应国六排放标准。

这台发动机最大功率72kW/98Ps，峰值扭矩为142N·m，电机的总功率为53kW，峰值扭矩为163N·m，而混合动力系统的综合最大功率则是90kW的动力。

凌派混动采用的是1.5L自然吸气发动机，针对混动需求，它的发动机功率是被大幅调低，加入了阿特金森循环，目的就是省油。

动力数据上，这台发动机最大功率80kW/109Ps，峰值扭矩为134N·m；和发动机配合工作的是一台最大功率96kW/131Ps，峰值扭矩267N·m的电动机。发动机与电动机同时输出可迸发出最大113kW/154Ps的动力。

电池差异

除了电机和齿轮布局的变化外，雷凌混动采用了更紧凑、更轻的高性能镍氢电池，电池的能量密度显著提升，电池也可以布置在后排座椅下方而不占用后备箱空间。

凌派混动则采用三元锂电池，电池容量为1.2kWh，它的体积同样可以控制的更小，布置的位置位于后排座椅后方（后悬挂上），同样不影响后备箱的空间。

回合二：油耗实战，谁纸上谈兵

在混动系统的工作逻辑上，雷凌混动系统侧重发动机的输出，大部分情况工作在混动模式。凌派混动系统日常行驶更偏电机驱动，所以这两种混动系统谁更省油就需要比一比高低了。

为了最大程度还原两台车真实油耗水平，我们对测试过程中，会因为人为因素导致的变量都考虑到了，起点终点设定在同一家油站，使用同一把油枪，半程交换驾驶员，空调统一24℃。

我们测试的路况包括城市快速路，城市普通道路以及下班高峰拥堵路段。

最终两台车行驶4小时32分钟，平均时速33km/h，雷凌混动行驶了152.3km，凌派混动行驶了151.8公里。表显油耗方面，雷凌混动为3.8L/100km，凌派混动功能为4.1L/100km。

我们回到同一个加油站和同一把加油枪，雷凌混动添加了5.96L，凌派混动添加了6.26L，显然雷凌混动的加油量要更小一些。

通过加油量换算成百公里油耗，凌派混动百公里油耗4.1L，雷凌混动百公里油耗3.9L。

回合三：性能谁更强

通过油耗实测，我们知道雷凌混动的油耗是要更胜一筹的，而在性能表现方面凌派混动就要扳回一局了。

在前面的动力参数表中可以看到，凌派混动的发动机排量虽小，但是发动机功率是要大于雷凌混动的，电机的功率和扭矩数据上同样是凌派混动更强一些，因此加速成绩毫无疑问凌派混动会更强一些。

百公里加速

如果大家有留意，会发现本田对旗下的混动车型都会冠以Sport锐混动的名头，确实它的加速性能会更强一些。

在加速测试中，将驾驶模式切换至运动模式，这时发动机启动处于待命状态，全力踩下加速踏板，起步瞬间前轮没有明显打滑，电动机的响应迅速，扭矩爆发充沛。

加速过程中不存在换挡过程，所以平顺度不错，最终它的加速成绩为9.01秒。

相比之下，雷凌混动动力则要弱上不少，全力起步雷凌混动前轮不会有任何打滑，整个加速过程动力输出平顺，不过整体不会有太强的加速感。

最终，它的百公里加速成绩为10.87秒，相比凌派混动要慢了接近2秒。

百公里制动

制动部分，凌派混动采用前通风盘后实心盘的刹车配置，制动踏板脚感紧实，刹车力度均匀且强有力，不过整个的刹车姿态就没那么好了，前悬挂压缩明显。

在刹车测试过程中，动能回收也产生了一定的制动辅助，最终100km/h-0的刹车距离为39.30米，表现不错。

雷凌混动全力制动，同样姿态并不好看，点头明显。

在最终的制动成绩上它的制动成绩为40.98米，表现同样不如凌派混动。

回合四：开起来谁更舒服

雷凌混动的E-CVT结构虽然作出了调整，但是总体的工作逻辑并没有变化，中低速工况中以电机驱动为主，当车速提升后发动机即介入进入混动状态。

所以在城市走走停停的路况来说，电机起步快的特性是表现的淋漓尽致。在中低速路况中，偶尔的急加速超车发动机和电机混合输出的动力还是会给你足够的信心，当然它并不会给你带来强烈的推背感。

而在中高速时，这时想来急加速就会勉强的多，发动机嘶吼的声音就会明显的多了，这是受制于发动机和电机的动力。

驾驶模式上，雷凌混动提供了ECO、普通、PWR以及EV四种驾驶模式可以选择。

在ECO模式下，它的动力输出非常的温和；普通模式下，车子开起来不会乏力，车辆在性能和油耗方面可以做到均衡。PWR模式则是它的运动模式，这时候混合动力系统会变得相对活跃一点，油门的灵敏度高，此时更偏重于动力输出。

EV模式也就是纯电模式，虽然它的纯电续航较短，但是提供纯电模式可以让你在某些工况下自由选择，不浪费燃油。

凌派混动整体的工作逻辑是更侧重使用电机，因此凌派混动开起来会更像电动车，电机的动力强的多，纯电驱动的车速区间也要更加的大。

不过由于电池的容量较小，纯电驱动持续的时间并不长，这时候发动机就需要介入充电。

由于本田搭配的发动机只有1.5L，动力调校上是比雷凌混动1.8L发动机更强，并且采用的是阿特金森循环，因此发动机介入充电时的转速也就相对较高，发动机高转速的嘶吼声就会比较的恼人，发动机声音会明显比雷凌混动明显。

驾驶模式方面，凌派混动同样提供有四种驾驶模式，分别为NORMAL、ECON、SPORT、EV四种模式，不同的模式会拥有各自不同的动力响应调校。

NORMAL模式下发动机的动力输出受到一定程度的“封印”，发动机介入稍晚，动力输出也受限制，动力相对会肉的多，ECON模式下动力响应则要更慢一些。

如果调至SPORT模式之后，凌派混动的动力响应性会相当的快，油门踏板的响应性与电机协同进一步提升，动力会毫不保留的输出。在日常驾驶中，NORMAL模式会更为常用，如果这种模式下的动力调校能再强一些就合适了。

在能量回收方面，凌派混动提供了回收“拨片”的设计，驾驶员可以随时根据路况来改变电机的回收强度，这一设计是相当的便利，值得点赞。对比之下，雷凌混动在挡位上提供了B挡可选，使用上相对没那么快捷。

底盘方面，雷凌混动采用的是前麦弗逊后多连杆悬挂，在悬挂的搭配上是比同级车型优秀的，但是这套悬挂并没有体现出它应有的价值。

在一些细碎的颠簸路面行驶时，它的悬挂对这些振动过滤的并不到位，路感会清晰的传入车内，舒适性也就欠佳了。不过多连杆悬挂好处也是明显的，它在过一些大凹坑或者沙井盖时对整车的影响就不会像扭力梁悬挂般大，整车不会随之跳动。

凌派混动后悬挂搭配的是扭力梁悬挂，这套底盘整体调校的是相当的舒适，和雷凌混动的表现恰恰相反。它对于路面细碎振动的过滤非常到位，能够提供不错的驾乘感受，但是当遇到大凹坑时整车的舒适性就会大大降低，超过了扭力梁悬挂承受的范围，整车跳动明显，比较的“颠”。

在隔音方面，凌派混动虽然配备了ANC主动降噪，但是实际体验它的隔音水平还是没有带来惊喜。

首先在发动机舱的声音隔绝上就有所欠缺，发动机嘶吼的声音在每一次加速过程中或大或小都能听见，其次风噪也相当的明显。

雷凌混动在隔音表现上要比凌派混动强一些，两车在隔音表现上都需要加强。

回合五：空间谁更大

空间可以说是凌派混动的一大优势，已经完全超出紧凑级轿车的空间范畴，乘坐空间可以吊打雷凌混动了。

座椅舒适性上，本田座椅的贴合性被吐槽已久，座椅对驾驶员下腰部的支撑并不足够，长时间驾驶容易疲劳。相对的，雷凌混动的前排座椅舒适性表现就好的多了。

不过有意思的是，后排座椅的舒适性上，凌派混动是扳回一局，后排座椅的填充是更加的柔软厚实，乘坐舒适性要比雷凌混动好。

座椅配置方面两车都比较的素，顶配雷凌混动是提供了主驾驶座椅电动调节，凌派混动则提供了前排座椅加热功能。

空间方面，身高178cm的体验者坐进凌派混动车内，调整好坐姿，前排头部空间剩余三指。

坐进雷凌混动车内，调整好坐姿，他的头部空间有一拳一指，头部空间是比凌派混动优秀的。

保持前排座椅位置，体验者坐进后排，凌派后排头部空间同样剩余三指，而腿部空间则相当出色，超过两拳。

坐进雷凌混动的后排，体验者的头部空间剩余两指，腿部空间则剩余四指，两车的后排乘坐空间是差距明显。

后排座椅配备上，凌派混动中间位置也配备了头枕，另外中间还提供了后排中央扶手一体式桌板，对后排乘客的照顾相当到位。

车内储物空间方面，两车表现都符合这一级别家用车的水准，水瓶和零碎物品完全不用担心，需要分个高低的话，凌派混动的储物空间要更大一些。

后备厢空间上，雷凌混动的电池是布置在后排座椅下方，因此后备厢的空间是不受影响的，但是电池对后排座椅的厚度受到一定的影响，舒适性差了点。

凌派混动布置在后悬挂后方，虽然在后备厢进深方面没有什么变化，但是后备厢的高度却发生了一定的缩减。好在电池并没有完全占据整个后备箱下方，所以凌派混动后备箱下层的中后部还是可以利用起来的，可以兼容一些较高的行李。

另外有一点值得注意的是，凌派混动后排座椅并不支持比例放倒，不过中间位置设置有取物口，某种程度上也弥补了些遗憾。

而雷凌混动后排座椅支持比例放倒，放倒后和后备厢虽然不是全平，但是扩展能力会更强。

回合六：谁更值得买

从油耗、性能、驾驶和空间等层面对比来看，凌派混动除了油耗表现上差点之外，其它方面都要比雷凌混动优秀。

当然，驾驶层面凌派混动发动机的嘶吼声对驾驶会造成一定的烦扰，除去这方面在动力表现上能给你畅快的加速体验或许也可以忍了。

空间表现是大家所看重的，所以对于空间要求较高的家庭用户，相信选择并不难了。

从价格来看，雷凌混动价格13.38-15.28万，凌派混动价格13.98-16.98万。

凌派混动整体的售价是要比雷凌混动略高，配置方面两车基本相当，中高配车型都配备了主动安全辅助系统，所以如何选择除了看车辆表现还要看自己预算了。