试驾道路：山路+城区高速路

行驶里程：150公里

试驾车型：极狐阿尔法S 603H

驾仕指数 ：80%

极狐其实早在两个月前就发布了阿尔法S，当时那场发布会的所有焦点都集中在极狐和华为的自动驾驶合作上面，至于车本身怎么样，好像大家讨论得并不多。直到现在，极狐才开始逐步安排阿尔法S的试驾，而体验后的结果，却让人大呼意外。

  

先来回顾一下极狐阿尔法S这款车型的背景。作为极狐推出的第二款车型，阿尔法S和更早的阿尔法T都诞生于BE21平台，也就是北汽蓝谷所说的和麦格纳共同研发的纯电动车IMC架构。不过相比第一款阿尔法T，个人认为阿尔法S在静态方面的设计、工艺和细节都更加完善，是这个纯电平台的“真正完成态”。

IMC架构几乎拥有当前所有纯电平台的优势，包括模块化、电池可根据轴距调整、全新的电子电气架构等等。同时，BE21平台采用了两套动力总成方案，一是前置160kW、360N·m的单电机，二是最大输出320kW、720N·m前后双电机方案。但由于轿车和SUV车型都共用同一平台，加上平铺的电池组，所以轿车的姿态会受到限制——这也使得阿尔法S有着更偏向跨界轿跑的外观。

  

首先，作为一款30万级别的产品，极狐阿尔法S的车身尺寸还是非常有优势，4930mm/1930mm/1599mm长宽寸比小鹏P7更有体量感。另外轴距同样超过了2米9，达到了2915mm，再加上前驱设定，整个的空间感也明显更充裕，这个后面会详细提到。

  

在设计方面，极狐阿尔法S走的是极简路线，几乎没有太过复杂的构型。前脸使用一种叫“X无界”设计方式，利用前大灯、下保险杠的造型形成了一种“X”造型，巧妙的把无进气格栅设计、动感造型融合起来。而且整个设计要比阿尔法T成熟许多，水滴式大灯更加柔和和协调，侧进气口也更低调，反正就是看上去没有那种矛盾的元素存在了。

  

  

车身侧面的线条也很简单，一方面是隐藏式门把手让侧面更简约，另一方面是线条很柔和，追求流畅动感。而最关键的是整个C柱采用了溜背设计，一直拉到车尾形成一个鸭尾设计，很有运动姿态。尾部设计也同样简洁，一组贯穿式的C型尾灯，但是通过锐角设计，呼应了整车动感的姿态。

  

  

  

材质细节方面也同样不复杂，主要是下进气口采用了黑色钢琴漆的饰板和菱形网格，而底部多了一组银色镀铬C型贯穿饰条，也营造了前脸的X造型。还有车顶线也用了镀铬饰条“精装修”，底部是开口向上的C型镀铬饰条，同样和尾灯组呼应。

当然，极狐阿尔法S让人感觉姿态很动感的很大一部分原因是，这款车的车身高度不低——接近1.6米，相比很多轿车1.45米的标准高度，显然阿尔法S算得上跨界车了。

  

为什么阿尔法S的车身姿态这么高？原因不难理解，一是平台和SUV共用，所以包括悬挂布置高度、塔顶、底盘等等都要兼顾高离地间隙；二是平铺在地板的电池组会占用地板高度，为了保证头部空间，只能将车顶线抬高。

最后，设计师为了解决车身姿态偏高的问题，首先是采用了上面所说的掀背造型，用快速下滑的车顶线来缓解高车身的不适，而这带来的另一个好处是，尾厢采用了掀背开启，其实非常好看和实用，560L的存物空间比一般轿车更大。第二是给车辆底部，包括轮眉和侧裙等处都加上黑色包围，更接近一款跨界车的观感。

  

  

“轿车的舒适性、SUV的通过性与旅行车的优雅，三种优势融为一体，迎合不同消费者的多样需求。”极狐方面如是说到。

整体而言，即便这个造型有点“融合”，但是看久之后我个人认为极狐阿尔法S的设计还是足够的有高级感，也支撑得起30万元的价位。整个车的体量感十足，时尚大气，5米级别的中大型轿车也不过如此。其次就是整车的设计成熟度非常高，虽然为了迁就平台而采用了跨界掀背等元素，可是融合得并不让人觉得突兀，而是呈现了一般中大型 轿车难以体现的动感姿态，很符合电动新势力的突破感。还有就是整个设计的原创度很高，没有太多的使用别家流行的元素，比如贯穿式LED日间行车灯或者分离式前大灯这些，这样品牌的自我辨识度就更高。

进入到车内，同样是电动车流行的简约设计，阿尔法S做得很彻底。一个12.3寸的液晶仪表盘和一个前所未有的、970mm长度的20.3英寸贯穿式屏幕镶嵌在前IP台，仅仅保留了一组空调控制组件，取消了之前阿尔法T上的副屏。而传统的中央操作台被设计为悬浮岛式，和前IP台完全断开，中间也是连通的，空间感十足。

  

还有就是整个操作控制上，超过20英寸的大屏幕延伸到副驾驶位，可以划分出两个10英寸左右界面。另外，中央操纵台因为比较靠后，所以只设计了多媒体旋钮、驾驶模式选择和自动泊车等按键。换挡则是放到方向盘后面，使用怀挡设计，L2.5辅助驾驶系统也是拨杆形式，这很“奔驰”。

  

材质方面没话说，都是软材质覆盖，厚实的搪塑和皮革包裹了整个前IP台。车顶和车门板则都用的翻毛皮材质——不过不是来自Alcantara，而是来自日本东丽。按键区域大多数都是黑色钢琴漆，旋钮则是银色的镭射雕刻，车内还配有暗金色的饰条，整体则是更有高级感的海蓝色/象牙白的双拼内饰。

  

  

值得说一下新车的大屏操作，大横屏看上去确实很爽，一个导航、一个显示音乐或者车辆状态，并且主驾驶和副驾可以各自控制，不再抢屏幕。一个细节是整个系统支持无线CarPlay，当iPhone连接到蓝牙，就可以开启CarPlay，然后手机放到无线充电面板上，非常好用。唯一的问题是，CarPlay界面只能显示在靠近驾驶员的左侧，这时候要去使用车辆的其他功能，手短如我就不太够得着。

  

空间方面体验很有意思，一开始觉得底部因为满是电池，再加上溜背设计，所以头部空间会局促，可实际上即便有一个超大尺寸的可开启天窗，极狐阿尔法S的头部空间依旧有一拳以上，这还是得益于整车高度优势。只是整个坐姿会偏高，副驾驶的座椅也不能上下调节，没有那么灵活。

在腿部空间方面，前排因为前IP台中插件采用外凸的设计，其实副驾驶腿部会受一些影响，只能把座椅往后调整，这又势必影响到后排膝部空间。主驾驶位就没有问题，因为恰好由于转向柱的存在，将这个外凸收进去了，还有一个连通的通道，因此感觉很宽敞。

  

  

说是副驾驶位会靠后，但是前置前驱的设计和2915mm的轴距，其实第二排空间本身就很大，比如主驾驶后面座位的膝部空间能够做到三拳以上。并且整个地台是纯平的，带来的横向空间也足够好，坐上三个成年人毫无问题。一个很赞的设计是，后排中央扶手是那种一体式的长形设计，而不是简单的一个“小方块”，很有豪华旗舰车的感觉。

  

  

当然后排座椅也会受到地板过高、C柱顶头的影响，整个座椅设计得偏低，对大腿的支撑没有那么好。还有就是尽管设计师把后排座椅角度尽可能的倾斜，但换来的是后排头枕有可能顶到车顶，略微有些尴尬。

  

  

宽大的车身、简洁宽敞的内部空间，这些特征都预示着阿尔法S其实是一辆更加擅长巡航的、乘坐舒服的电动轿车。事实也的确如此，即便是动力强劲的双电机四驱车型，其续航里程也能达到603公里，而单电机前驱版最高可以提供长达708公里的NEDC续航里程，很适合跨城际出行。

此次试驾的是603H版本，也就是搭载了大电池组的四驱顶配。这个版本的动力输出达到了360kW、720N·m，百公里加速更是做到了4.2s，可以说相当生猛了，而单电机两驱版本的长续航车型零百加速只有8.3秒，差距明显。

  

好在这么强的动力需要你换到运动模式才会出现，基本上稍微给点加速踏板就猛冲出去，开得让人一阵晕眩。当然如果只是放到舒适模式下，那一切都很恰当了，加速踏板踩下50%才会激发全力加速，前半段足够的扭矩让跟车巡航也很轻松，至于节能模式就是动能回收更强、加速踏板钝化更明显。

说到驾驶模式，其实阿尔法S不仅有运动、舒适、节能三个模式，还有单踏板模式“ONE PEDAL”和“极致节能”，这两个模式必须在P挡时才能开启。单踏板模式是可以在松开刹车后完全刹停车辆并实现自动驻车，并且动能回收减速度很强，大概在0.2g左右。实际体验中，单踏板模式还是非常容易上手，减速的可预测性也比较好，基本上不需要补一脚刹车，唯一的问题是需要适应抬加速踏板那一下很强烈的减速感。而“极致节能”应该是为了寻找补能点来做的，开启这个模式后会限制一些耗电大的功能模块，以达到延长续航的目的。

  

一个需要注意的地方是，在舒适、运动、节能三个模式下，运动模式基本上没有动能回收效果，甚至会在丢开加速踏板后因为没有内燃机车型的发动机制动而有一下加速。舒适模式下的动能回收其实做得还比较平顺，同样需要适应的也是抬起加速踏板的那一下突然减速。还有就是，三个模式的动能回收都是固定的，并不能分开调节。

整个车型开发因为有麦格纳的参与，所以整车的驾驶感觉很有欧洲车的味道，更准确说有点像雪铁龙那种舒适感。在低速行驶时，因为试驾车的胎压达到了2.9Bar，所以面对路面接缝和小坑洼会有一些颠簸的传递，但是整体没有那种尖锐的冲击。一旦跑到高速上，车辆的稳定感就让人安心，稍不留意就可能超速而不自觉，车辆那种悬浮在路面上的感觉让人非常惬意。高速状态下遇到起伏时悬挂的拉升和支撑都特别稳定，不会让你觉得晃晃悠悠。

  

当然，我们也把车辆放到了北京郊外的盘山路上驾驶，极狐方面是希望让我们感受下这辆车的运动感。可是个人认为，这辆大车其实并不擅长山路驾驶，一是车重，二是车大，三是后悬偏软。

虽然麦格纳做的运动车型很强，阿尔法S的悬挂虽然也韧，但总体还是偏向于舒适驾乘，整车在转向时横摆其实比较明显，驾驶者容易感知到激烈驾驶时后悬挂动作偏多。再加上加速感强烈，这样坐在后排的乘客比较容易晕。

  

所以还是不太建议把阿尔法S当成一款运动性车型来驾驶，可能前排驾驶员无所谓，后面有乘客的话就不会舒服了。如果真要加强山路的运动特性，可能必须上可变阻尼悬挂，能够在激烈驾驶时让后悬挂更硬一些才行。

转向手感是一个亮点。极狐阿尔法S的转向阻尼非常舒服，不是那种低速过于轻巧的手感，转向增益会让你觉得恰到好处，松手后转向回正力也比较得当，能够很好的跟手。而且转向的虚位设定也很合适，没有那么神经质的灵敏，也不是旷量很明显那种，可给你的转向感很敏捷、不像是驾驶大车的体验。虽然我没有太察觉出转向设定是否会随着驾驶模式切换而变化，可是基本上这个手感完全适用于绝大部分场景——其实本身这个直径偏大的方向盘一看也不是用于运动车型的。

  

驾仕总结：

这次试驾极狐阿尔法S，给我带来的兴奋是意料之外的。可以说仅从产品的完成度来看，极狐的这款新车真的是比那些新势力要强上许多，很多工程设计和调校上都更加成熟，产品的静态感知和动态体验是表里如一的。比如上面提到的为了解决空间和车高姿态，在整个车辆的设计上做了许多细致的考量，这是很让人惊喜的。

在电子电气架构上，极狐阿尔法S也是体现了纯电专属平台和前瞻电动车应有的“超强能力”。整个座舱的电子化控制程度非常高，从天窗遮阳帘到电子出风口，还有电动座椅等等，真的是打通了多个子域系统。可能极狐再把整个界面的UI调整一下，做得更有科技感和时尚感会更好。这当然也不难，毕竟可以整车OTA不是。

  

如果将这款中大型轿车定义为一辆“舒适驾乘”的长续航电动车，那么它几乎每个项目都做到了高分水准，特别是在驾乘质感这一块很扎实稳重，质感高级。但你也不能因为阿尔法S零百加速可以做到4秒级别就把它视作一款运动性能车，毕竟整个底盘还是偏舒适的。

所以，如果选择一辆25万元-30万元的中大型纯电动轿车，极狐阿尔法S真的是一个很抢眼的选择，甚至是比新势力更好的选择。现在对极狐来说，最大的障碍是，大家可能对“这只狐狸”知道的还太少了一些。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX