五菱入局，自研汽车芯片队伍再添一员，自主品牌不再被动？
时间:2021-09-18 09:29 来源:爱买车网 作者:爱买车
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受疫情蝴蝶效应的牵连，全球出现了汽车芯片短缺问题。中国作为汽车生产大国，对汽车半导体需求量极大，但汽车芯片重度依赖外购。因此，汽车芯片短缺问题困扰着众多的车企，严重影响了生产节奏和销量表现。
国产化率将超90%的五菱芯 实际上，上汽通用五菱早在2018年便开始实施“强芯”战略，通过多维度的考量，打造能更好地满足品牌需求的芯片，突破国产芯片的适配性和稳定性技术瓶颈。此次亮相的“五菱芯”并不是单指一颗芯片，而是上汽通用五菱整个自研芯片的体系。据悉，目前平均每台整车需要应用的芯片在210颗左右，而类似于电脑CPU作用的计算芯片占40%，可见汽车芯片对车型的生产有着极大的影响。
上汽通用五菱在自研芯片道路上，除了满足基本的车用芯片需求外，还提前布局5G通讯芯片、存储芯片、能源芯片、人工智能芯片等领域，与国内相关领域的知名企业共同推进芯片国产化发展。据悉，上汽通用五菱将在十四五期间，令GSEV平台车型芯片国产化率超90%。
基于GSEV平台打造的车型包括了宏光MINI EV、KiWi EV等明星车型，诞生于该平台的车型，迄今累计销量已突破50万辆，在全球小型新能源汽车中销量排第一。五菱芯的加速推进不仅有利于品牌的销量增长，更能加速达成碳中和目标，有着极为重要的意义。
突破国外技术桎梏的比亚迪IGBT芯片 说到自研汽车芯片，就不得不提“技术宅”比亚迪，比亚迪可谓是少数且拔尖能研发出较强车规级IBGT芯片的车企。IGBT是新能源汽车最核心的技术之一，是一种大功率的电力电子器件，其芯片与动力电池电芯被誉为电动车“双芯”。
不过，由于研发技术难度高、投资巨大，令研制IBGT芯片成为汽车核心技术上的大难题，同时，IGBT的核心技术一直掌握在国外厂商手中，严重制约国内新能源汽车的大规模商业化发展。据了解，IGBT芯片的大部分市场份额被英飞凌、三菱等外资企业控制，仅英飞凌一家企业，在国内的市占率就达到58%，可以说有着绝对的话语权。
目前，比亚迪自研的车规级IGBT已占据国内市场的18%份额，而这一占比也将在芯片短缺的环境下不断扩大。不仅拥有自研的车规级IDGT芯片，比亚迪还是目前全球唯一拥有“三电核心技术”的新能源车型，这令其在新能源汽车发展中获得更多技术筹码。
共同研发是芯片自研的新路径 不同于其他部件，汽车芯片的研发并非一蹴而就，其拥有极高的技术门槛、需要高昂的研发费用、较长的研发时间，这对于一般的车企而言，可谓极富挑战。因此，一些车型也会选择与专业半导体研发公司合作，或者通过收购半导体公司的方式，以达到自研芯片的目的。 北汽产投在2020年，与Imagination集团、翠微股份共同签署协议并宣布成立北京核芯达科技有限公司。该合资公司主要针对自动驾驶的应用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研发。
同年，吉利控股的亿咖通科技宣布与Arm中国达成合作，共同出资成立芯擎科技。该合资公司主要围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域进行研发及量产计划。
除了传统车企，造车新势力对于汽车自研芯片也极为看重。得益于全球排名第二的安防系统制造商大华股份的技术赋能，零跑汽车研发出了首款国产AI自动驾驶芯片——凌芯01。这是一款采用国产CPU打造的车规级自研芯片，可实现自动泊车、ADAS域控制、近L3级辅助自动驾驶功能，并拥有低能耗、高开放性、高安全可靠性的优势。
不止于上述车企，小鹏、蔚来在自动驾驶芯片上也有着不菲的投入，而上汽、广汽等传统车企在自研芯片的道路上更是动作频频。不难看出，如何将核心芯片技术掌握在自己的手中，已然成为自主品牌汽车在未来急需解决的问题。
虽然越来越多的车企加入到自研芯片的行列，但汽车芯片从研发到量产再到使用，都需要经过漫长的周期。一般情况下从立项到量产应用，至少要六年的时间，对于研发刚起步的企业而言，这虽然是“远水救不了近火”，短期内难以缓解芯片短缺带来的生产影响，但长远来看，这是保持企业可持续发展的重要举措。自主品牌车企要补强的不仅是芯片研发能力，更要突破尖端芯片生产制造工艺的封锁，执行完整的自主设计和制造能力。 (责任编辑：爱买车) |
