如今中国新能源汽车的技术之争可谓是神仙打架，各家品牌各显神通，技术各有亮点。但敢从营销层面称为“最强”的，似乎唯有上汽荣威的DMH超级混动技术，那么这份底气究竟从何而来？5月10日，荣威DMH技术品牌大会给出了答案。

DMH：超级融合，大道至简

2010年，上汽前瞻性地布局插电混动技术领域，并将其视为值得长期投入的技术持续深耕。2013年，上汽集团取得了第一代EDU电驱动系统相关专利，并在荣威e550上量产，其混动系统采用P1+P2双电机和2挡变速机构，该车也成为了中国首款量产插混轿车。这套系统还在2017年斩获了国家科学技术进步奖二等奖，这是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

2019年，上汽第二代EDU混动系统启用，去掉P1电机，采用DHT结构，成为全球唯一的10速EDU智能电驱变速器；2020年，该系统迭代为EDU G2 Plus，结构上更短，提升空间利用。

到2023年，上汽混动技术实现进化，全新DMH超级混动系统首搭于荣威D7 DMH上，采用更高效的混动专用发动机，更精简的P1+P3双电机单挡直驱，以及五合一PICU动力域集成控制和超混专用高效长续航电池，具备高集成度、高性能、高效率的特点。

更关键一点我认为是全新DMH超级混动系统的价格优势更加明显。搭载该系统的荣威D7 DMH动力性能和纯电续航能力，基本对标的是比亚迪的秦PLUS DM-i 120km版本，降价后两者起步价保持一致，但荣威D7 DMH的空间尺寸已经达到了中型车的水平，还配备后轮独悬，性价比可见一斑。这主要得益于DMH超级混动技术，集成化、智能化程度更上一层楼。

其中，双电机高效混动专用变速箱是DMH超级混动系统的一大亮点。其采用了P1/P3双电机系统、双电机控制器、高效率传动系统、液压控制系统、供油模块以及混动控制策略。化繁为简，提高整车的动力性和经济性之余，还能降低噪音和振动，驾乘更舒适安静。

另一大亮点则是高效混动专用发动机，该发动机的最大功率为82kW，热效率达到43%，具有超低摩擦损耗和高效快速燃烧技术。智能热管理技术、深度阿特金斯循环+外部冷却EGR技术以及18项减摩擦技术，降低能量损耗的同时也提升了发动机的寿命。而DMH超级混动技术最关键的创新在于五合一PICU动力域集成控制器，这是行业首创的混动控制大脑，能够实现电机、发动机、混动变速箱、空调热管理和电池热管理“五合一”功能控制。

其所带来的好处主要体现在系统运算速度快、网络负载低，反映到实际驾驶就是动力分配响应快，带来了更加流畅、高效的驾驶体验。值得一提的是，不久前，荣威D7 DMH完成了续航测试，可以实现1962km超长续航、百公里平均油耗2.8L，实力相当强劲，“最强”混动之名的确不为过。不仅如此，根据官方最新剧透，DMH技术在未来三年带来包括热效率突破46%的DME-发动机、采用双同轴方案的DMT-混动变速箱、以及能实现全车能量管控优化的DMC-能量大脑，将以效率进一步提升10%为目标。

技术反向输出的“华丽转身”2024年第一季度我国新能源汽车销量中，纯电动车型销售89.5万辆，同比增长15.2％；插混销售42.3万辆，同比增长75.9％。今年4月上半月，国内新能源汽车渗透率首次超过50%，证明了当今消费者对新能源车的热情已经超过燃油车，而这其中中国品牌的插电混动车型功不可没。

因为插电混动车型兼具了纯电和传统燃油车的全能优势，更符合中国的市场环境和用户需求。然而，插混技术，不是谁都能做得好，更进一步来说，或许只有中国车企能做好。日系曾经被称为混动王者，发展混动技术较早，车型的燃油经济性突出，但受限于本土市场充电设施有限，仅在HEV领域有优势，从国内的日系PHEV车型看得出，其成本控制能力远不及自家的HEV车型。至于欧美品牌，美国市场高度依赖发动机，欧洲市场则对续航和补能的痛点不突出，均缺少对插混产品的刚需，因此对插混车的研发显得尤为迟钝。

而现如今，全球汽车市场电动化趋势飞速蔓延，插混车型的需求也在全球市场日渐增长，自然也到了中国品牌的插混技术大展拳脚的时候了。据了解，依托领先的技术创新，上汽目前基本完成了从技术引入到技术反向输出的“转身”，2024年开始以自主品牌技术反哺合资品牌，并向海外市场出口。这足以体现上汽自主品牌在创新技术层面的领先性，同时也助力中国新能源汽车产业向着高质量、高水平健康发展。

从第一代EDU到如今的DMH超级混动，上汽走过的十三年技术升级路线，也是国内车企探索混动技术的一个缩影。尽管在如今同质化严重的新能源市场，上汽依然走出了一条独特且领先的路线。未来两年，上汽全系自主品牌将面向全球市场，加快推出10余款混合动力整车产品，全面覆盖轿车、SUV、MPV等车型，其中荣威D5X DMH将于5月20日上市，而DMH第三款车型也将会在今年四季度推出，以满足不同细分市场的需求。