2019年的车市出现了结构性调整，大部分车企的日子都不好过，如何更好地活下去，已成为车企们最需要解决的问题。而在寒冷的环境下，抱团取暖似乎已成为车企们最喜欢的方式。

车市遇冷，新旧车企都在抱团取暖

       对于抱团，近期最热的案例莫过于上汽集团与广汽集团的联手。在12月23日，这两家车企正式签署战略合作框架协议，未来将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领开展合作，以期实现资源共享、共创规模经济和协同效益。

      实际上，自从中国车市进入寒冬期后，车企合作的消息就频频传出。更早之前，一汽集团、东风汽车、长安汽车签署了战略合作框架协议，三方宣布在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、国际化运营、新商业模式等四大领域正式开展合作。进入2019年，大众和福特打响联盟第一枪之后，奔驰和宝马、丰田和比亚迪、菲亚特-克莱斯勒和标致雪铁龙等企业都正式宣布双双联手。

      除了以上几家车企，造车新势力和传统车企的抱团取暖也十分普遍，包括海马汽车和小鹏汽车、一汽和云度、车和家和力帆等。更甚的是，成立不久的造车新势力之间也通过抱团来共同抵御寒冬，譬如小鹏汽车的超充桩正式接入NIO Power充电地图，小鹏车主可以通过小鹏汽车App启动蔚来NIO Power超级充电桩，同时将获得蔚来超级充电桩的免费充电服务。

团结力量大，车企联手的好处显而易见

      车企联手带来的好处是显而易见的，其中比较重要的是有助降低研发成本。如今汽车工业正在掀起一场由电动化、智能化、网联化、共享化为主导的新革命。然而新四化对于很多车企来说是全新的领域，车企们想要在新四化趋势中站稳脚跟，甚至成为领军者，则需要大量的资金来探索，这难免会有失败的风险，进而导致严重的经济损失，显然，这对于任何一家车企来说都难以接受。

      另外，强强联合还有利于消化冗余产能。由国家统计局发布的全国工业产能利用率数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%，相比于产能利用率的正常值区间79%～83%，77.2%这个数字意味着我国汽车产能利用率已经跌破安全线。有消息称，今年全国汽车产销量大约2500万辆，而全国汽车总产能已有3500万辆左右，且仍有上千万辆产能处于规划或建设中，所以车企之间通过联姻，能有效地位盘活车企们剩余的产能。

       当然，技术共享也是车企们看中的点，车企之间通过优势互补能够有效增加自身实力。对此，丰田与比亚迪联手就是很好的案例。其中，丰田有着全球领先的混动技术和氢燃料技术，但是在纯电动车型核心的三电技术并没有过硬的实力，而这方面正是比亚迪的优势，并且比亚迪在中国市场占据相当大的份额，所以丰田与比亚迪进行合作，有助于在中国新能源汽车市场征战。

合作后不意味吃下定心丸

      车企联手确实可以通过优势互补来增强自身实力，不过这并不意味着一定成功，此前戴姆勒和比亚迪共同成立的腾势汽车就是前车之鉴。

       尽管比亚迪拥有业界领先的动力电池技术和驱动技术，戴姆勒也有历史悠久且享誉世界的整车制造科技，以及腾势有效地整合了双方的技术、工艺、设计等资源，但由于产品定位问题，腾势汽车的销量一直都不理想。换言之，在保证强大的产品实力外，再有出众的市场策略才更有希望在市场里取胜。

       不仅如此，双方合作后依然要面临风险，如果两家车企都缺乏优秀的体系实力，那么合并后不仅没有达到优势互补的作用，无法抵御风险，甚至可能错失转型的良机，为未来的道路埋下隐患。再者，对于车企而言，追求最大的利益才是首要目的，这难免会出现矛盾争端，所以车企合作后是成为好基友，还是反目成仇，是一起赚钱，还是一起烧钱，这些情况都难以预测。

      市场下行，利润在下滑，车企们仅凭一己之力完成这场寒冬之战确实有很大的压力，此时联手是切实有效的解决途径。不过，无论车企之间的关系如何变化，市场需要的始终是高品质产品，唯有打造出迎合市场的车型才能稳健发展，否则，合作也不一定是好事。