经过全国上下的艰苦努力，目前新冠肺炎疫情的防控形势也逐渐向好，各地的生产和生活秩序也在逐步恢复。但疫情对车市的影响仍在持续，甚至有进一步扩大的可能。今天，买车君就从汽车供给端和需求端两个方面，跟大家聊聊此次疫情对我国汽车市场造成的损失。

供给端生产受阻，产业格局或面临洗牌

此次疫情对车企供给端造成极大的影响，大部分车企都推迟复工时间，其中湖北地区的车企生产恢复速度更加缓慢，截至目前很多身处湖北的车企都无法正常生产，因为湖北省内多个地方仍处于封闭状态，加上多数员工不能回到工作岗位，所以车企进入全面复产的状态还需要时间。

要知道，湖北省是我国四大汽车生产省之一，在2019年的生产量达到224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%。可见湖北的车企停工对车市的影响有多大。

此外，由于湖北省是我国的汽车工业基地，大量的国际知名汽车零部件企业也集中于此，比如法雷奥、康明斯、马勒等，共有600多家汽车零部件厂商。此次疫情同样会导致这些企业生产停滞，进而影响车企的正常生产。而车企无法正常复工，对零部件的需求量减少，还会给一些中小零部件供应商带来很大的生存压力，甚至出现倒闭潮，导致部分零部件断货，最终影响了车企的生产进度。

不仅如此，由于汽车业是高度全球化的产业，如今疫情在海外蔓延，还会致使海外的车企停产，进而对包括中国车企在内的全球汽车供应链产生严重的影响，短期内产值和利润受到重创，长期来看，产业格局可能重新洗牌。

除了车企和零部件企业，处于汽车产业链下游的经销商和汽车后市场也受到牵连，数据统计，在2月疫情爆发期，绝大部分城市的展厅尚未正常开业，50%左右经销商以值班形式保持用户沟通及售后需求。受此影响，春节至2月底期间，主流品牌展厅客流同比下滑近100%，订单同比下滑约90%，这也是2月乘用车市场销量暴跌的重要原因。截至到3月16日，我国经销商的综合复工效率也仅有57.84%。

需求端呈现低迷状态

很多人都认为新冠肺炎疫情过后，车市销量会像2003年非典时期一样迎来爆发增长期。

实则不然，因为在2003年，我国经济处于刚进入WTO后的贸易井喷期，经济社会蓬勃发展，车市的消费需求也保持着强劲的增长态势，所以当年的疫情对车市的影响不大，甚至在相关政策的推动下，车市销量迅速攀升。然而，如今我国经济下行压力较大，乘用车市场也步入普及后期，这些因素都抑制了汽车消费。

不可否认，出于防护考虑，疫情会促进部分无车群体为寻求安全出行环境而加紧购车，但这不足以弥补购买力下降的损失。有数据统计，目前全国就业人口中，超过50%是第三产业人群，而且制造业中中小民营企业数量众多，这些企业抗风险能力相对较差，在疫情的影响下面临着停工甚至倒闭的风险，进而导致员工的收入减少。同时，疫情下，消费者的关注点也被各种医疗防控用品、生活必需品占据，非必需品的耐用品消费意愿必然下降。

新车难以售出，那么汽车后市场产业链也会受重创，尤其是对于新车保险和信贷等业务。另外，由于二手车市场的客流量减少，交易严重受阻，这也会对新车销售带来一定不利影响，尤其是二手车的跨区域流转的运输，会面临较大的难题。总而言之，疫情让整个汽车市场的后端产业链受到较大的冲击。

“对症下药”才有助提振销量

为了刺激车市销量增长，各地也出台了鼓励汽车消费新政，例如广州对新能源汽车增加1万元使用补贴，以及佛山和珠海的购车补贴等。但这些政策大多是指导性意见或前期政策的延续，甚至部分地区的政策是地方厂商的变相促销，并没有实质性车市利好政策。

买车君认为，从根本上解决消费者的购车难题才有助提振消费者的购车信心。例如推出购置税优惠政策，该措施早在2009-2010年和2015-2017年两个经济增速低谷期进行了市场验证，提振销量的效果十分显著。

除此之外，加快新能源车审批流程，恢复地方新能源购车补贴，也有助于新能源车的进一步普及，据买车君了解，目前一般新能源牌照申请需要1-2个月，年底甚至时间更长。同时，购车抵扣个税也是不错的方案，因为随着税收体系的完善，中产阶级家庭的税收敏感度日益提升，购车抵税对于推动中产阶级家庭的换车需求，促进换购的中高端新车消费，将带来很大帮助。

疫情给处于寒冬期的车市蒙上了一层阴影，整个汽车产业都面临着前所未有的挑战。但买车君始终相信，乌云过后终会见彩虹，较低的千人汽车保有量、庞大的购车群体都是汽车市场销量增长的重要基础，也许转机就在不远的前方。