改革开放40年，中国一跃成为制造强国，凭借着巨大的内需市场以及庞大的配套体系，中国制造也已经开始向中国创造看齐，国产航母、大飞机、高铁等等再次表明了中国顶尖的科技实力。而汽车是国民经济的支柱产业，从寻找合资到建立自主品牌，一路走来磕磕绊绊。我们回过头来看看汽车最核心部件之一的发动机，它其实更像是中国汽车工业的缩影。

从零开始的国产汽车

中国的汽车工业从建国开始算起已有70年历史，不过在起步阶段国内汽车工业主要以发展商用车为主，乘用车并没有被重视起来，由于历史原因具备资本帝国主义标签的乘用轿车饱受中国人民的唾弃。所以上下一条心培养起来的商用汽车很快得到迅速发展，用于商用车的发动机在20世纪五六十年代就已经具备批量生产能力，诞生出了像锡柴、上柴、玉柴等商用车发动机企业。

在苏联伙伴的帮助下，在1953年7月15日终于在吉林长春打下了第一根桩，开工建设起中国第一汽车制造厂，新中国汽车工业就此拉开了帷幕。3年后，第一台由长春一汽生产的“解放牌”载货汽车驶出总装配生产线，中国人终于能自己生产汽车了！

商用车造得风生水起，而另一边的乘用车可谓是举步维艰，这时候我们不生产轿车，也买不到一台进口轿车，这段时间内乘用汽车一直处于“弃养”的状态。直到1957年5月，一汽开始仿照国外样车，一年后试制出了CA71型东风牌小轿车，当时搭载至CA71的发动机是仿制奔驰190系列动力而来的。采用直列四缸、顶置式发动机，最大马力79PS，最高时速可达128km/h。

而像其他机械结构以及车身部分则是来自于法国的西姆卡轿车，零部件基本上是由国外进口的车辆拆开后仿制而成，并且依赖纯手工打造，并不具备批量生产的能力。技术上的不成熟导致CA71经常发生故障，最后仅仅只生产了30台，不过在这过程中也收获了不少宝贵的经验，为后面的红旗CA72高端轿车打下了坚实的基础。

CA72是红旗轿车系列第一台按照正规程序设计及制造的车型，定位高端轿车，设计主要是参考凯迪拉克、林肯大陆以及克莱斯勒品牌高端轿车。万事开头难，但开了头后发现更难的还在后面。在制造V8发动机的时候就被难住了，大家都低估了汽车发动机研发的难度。

如此巨大V8发动机缸体如何铸造出来是一个问题，据当时红旗造型设计师回忆：苏联专家说，你们别搞V8发动机，我们苏联都还造不出来呢！但这一台需要用于国庆10周年献礼的高级检阅轿车怎能少了V8发动机。于是整个工厂集结了全部的铸造能力，试着浇注缸体。即便缸体、缸盖都是仿制的，但由于缸体铸造工艺、设备落后，在铸造的100台V8发动机缸体中，只有三台是达标的，最后在其中选了一台最完美的进行加工。

CA72的V8发动机缸体是采用克莱斯勒帝国的结构，缸盖部分则是效仿凯迪拉克弗雷克伍德。

这台V8发动机虽说缸体、缸盖都是仿制的，但由于整台发动机的设计效仿了克莱斯勒、凯迪拉克发动机，当中的活塞、高压油泵、液压挺杆等零部件方面由于在当时都没有现成零部件可以使用，最终还是需要自行研发，是真正从0到1的过程。可以想象到在1958年7月24日，中国第一台V8发动机点火试验，发动机开始转起来时，工程师们该有多激动。

而这台排量为5.65L的V8四冲程水冷化油器式汽油发动机，最大功率为164kW（223PS），最高车速可达165km/h，匹配2挡自动变速箱（拥有2个前进挡及1个倒挡），百公里油耗为20L/100km。这台破天荒级别的机器后续也被搭载至最令人熟知的红旗CA770系列轿车。

显然当时的装备落伍、缺乏工艺技术，一直这样仿制下去也不是个办法，乘用汽车的动力在此后的一段时间里都处于停滞不前的状态。直到1978年，批准了中外汽车企业合资经营，上海汽车希望能够引进一条国外的先进轿车生产线，以此改造上海轿车制造厂。走访多国后，最后只有来自德国的大众汽车有这一意向。在前后耗时6年后，上海汽车和大众汽车的合同才正式签订。从90年代起，其他外资企业也开始将目光投向中国市场，除了上海大众之外，也出现北京吉普、广州标致等合资车企。

以庞大的汽车消费市场换取技术是当时开放合资形式的原因之一，虽然在现在看来核心技术的掌握效果并不拔群，但通过合资品牌建立起了高标准零部件体系，同时也培养了一代优秀的汽车人才，可以说为后面自主品牌汽车的兴起打下了基础。

随着外资伙伴的加入，自然带来了完整的发动机配套，最难的动力部分得以解决。

购买国外生产线生产发动机

提到外购发动机，可能大家会想到丰田夏利生产的8A发动机以及沈阳航天三菱引进生产的三菱4G63发动机。其实，关于引进国外发动机生产线这件事，还是长子一汽带头干的。

1980年，中国一共生产了22万辆汽车（包含乘用车与商用车），一共有200家左右的工厂进行生产，平均每家年产量也只有1000辆左右。到了80年代中期，人民开始富裕起来，对轿车的需求急剧增加，但国内轿车产能低下、产品单一和当时旺盛的市场需求严重不匹配。作为长子的一汽也开始明白不能闭门造车，急需要吸纳国外先进技术，引进国外的高档车进行组装生产，才能更好地“学以致用”。

一汽最终选定了引进克莱斯勒的发动机，很快在1987年购买了克莱斯勒在墨西哥的488发动机生产线，对应这台发动机的道奇600生产线也正在洽谈当中，一汽也开始兴高采烈地设计基于道奇600改进的红旗轿车。图纸都画出来了，让人万万没想到的是，美国人狮子大开口对道奇600整车生产线开出了1760万美元的技术转让费。这个天价数字，一汽哪消化得了，只得作罢。

就在双方僵持的时候，一个叫哈恩的德国人意识到这是奥迪进入中国的绝佳机会，于是表示可以提供奥迪100在中国生产。一汽也开始发愁，我才刚买了克莱斯勒488发动机的生产线，可不能浪费。哈恩笑了笑说，这条生产线可不就是当年奥迪卖给克莱斯勒的嘛，完全可以匹配奥迪100。一个月后，装有克莱斯勒2.2L发动机的奥迪100出现在了德国狼堡，这单生意就这样签成了。最后我们便见到了在国内街上跑的“特供版”奥迪100。

为了将克莱斯勒488发动机应用于一汽引进的奥迪100以及红旗轿车，将发动机的安装位置向右倾斜12°、向后倾斜3°，同时也重新设计了进气管，使得进气管和化油器在车上安装后保持水平。在克莱斯勒CA488发动机的国产化过程中，还遇到了一些国情化的问题，比如当时没有合适标号的汽油，只能降低压缩比降低发动机指标。没有生产汽油喷射装置的配套厂家，也只能从国外购进或先用化油器过渡。

而一汽购买引进生产克莱斯勒CA488发动机后，除了一汽这个整车厂能够在设计改进、组装生产过程中学到相应的制造工艺之外，还带活了整条上下游供应链，就像如今特斯拉国产所带来的长远意义一样。

历史总是惊人的相似，如今苹果、特斯拉在国内生产所带动的国产上下游供应链，其实早在80年代就已有预演。引进的CA488发动机在生产初期国产化率只有80%，随着配套供应商技术水平的提高，使得在1993年将国产化率提升至90%。

另外还丰富了国内石油化工企业的机油生产体系，CA488发动机原机采用的机油是SF级，粘度为10W-30，促使北京、上海等炼油厂生产这种机油；为了生产发动机所需的高强度螺栓，一汽联合太原钢厂共同开发基于低碳马氏体钢制造并达到强度要求的螺栓；针对轴颈不淬火的球铁曲轴，克莱斯勒采用无表面镀层的铝铅轴瓦材料，当时并无这种双金属带，促使北汽轴瓦厂加紧研制并生产这种零件。这样的例子不胜枚举。

新兴自主品牌采购发动机解燃眉之急

到了20世纪末，老百姓越来越富裕，汽车对许多人来说不再是可望不可即的事物，人民群众对小汽车的需求又翻了一番。就像现在的造车新势力一般，在那段时间里突然涌现出了许许多多新兴的民营自主品牌，像是吉利、奇瑞、长城等，催生了许多比汽车老三样价格更便宜的廉价经济型小车，这些民营自主品牌多以下沉市场为主，主打亲民产品。

这些新兴的自主品牌造车的第一个难题就是发动机！新成立的品牌大多没有足够的财力支持自主研发或像一汽那样购买国外发动机生产线，摆在他们面前的是一条早已铺好的路——外购国内生产的发动机，例如在天津生产的丰田8A发动机、在沈阳生产的三菱4G63发动机。

丰田8A是上世纪90年代丰田公司专门为其小型车开发的一款发动机，主要应用于丰田的低端产品上面。由于8A不错的动力性以及低油耗，同时成本控制的较低，在面市后就大受欢迎，被誉为“1.5的动力，1.0的油耗”。2000年，丰田与当时的天津夏利汽车股份有限公司合资建厂，开始生产丰田的8A发动机，国产后的8A发动机率先在夏利自己的2000、威姿、夏利N3等车型上得到使用。

丰田8A发动机的排量为1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩为110N·m/5200rpm，这样的一个数据即使在今天看来也不落后，而且装配在整备质量还不足900公斤的夏利上，可谓大马拉小车。

早期在天津生产的8A发动机是允许对外销售的，即便是非丰田车系的品牌也可以购买，直到多年后丰田在国内完成产业布局才禁止该发动机对外销售。所以当时的吉利、长城等车企都通过采购丰田8A发动机的方式解决了首批量产车型的动力匹配问题。

除了丰田8A之外，应用最为广泛的还是由沈阳航天三菱及东安三菱引进制造的4G1、4G6系列发动机。虽说产品技术比较落后，但对于没有发动机技术储备的新自主品牌来说总归有得采购使用，好在三菱系列都比较便宜且皮实耐用、维修方便。

技术持家的奇瑞不想被牵着鼻子走，决定像一汽那样外购技术和生产线，眼光毒辣的奇瑞在建厂初期就斥资2500万美元从英国威尔士引进了福特的技术和一条二手发动机生产线，至此奇瑞开始踏上了发动机的研发之路。

依靠这条二手发动机生产线，奇瑞生产出了首台自主发动机，并且将其搭载至奇瑞风云上面，加上捷达的底盘、西雅特TOLEDO的车身让奇瑞的第一辆轿车风光无限。

从外购发动机到正向研发

在经历了采购国外发动机、仿制国外发动机之后，自主品牌车企随着销量稳定，这些发动机也逐渐暴露出了一些弊端，例如技术落伍的三菱系列发动机逐渐与时代脱轨，出现了机油乳化、油耗高等问题。吉利、力帆、长城等车企仿制丰田的8A发动机也出现了动力不够用的问题，并且仿8A发动机在动力匹配和调校上和原装8A发动机大相径庭。

所以在销量利润稳定后，国内自主品牌这才开始走上了发动机自主研发的道路，在这方面经验丰富的奇瑞再一次走在了前头。

2002年开始，奇瑞和奥地利AVL公司合作开发了0.8L和1.1L发动机，并且还委托AVL设计了从0.8L到4.2L排量的多达18款发动机，排放标准全部达到了2005年才开始实施的欧四排放标准。3年后，奇瑞自主正向研发的第一台ACTECO发动机点火下线，这是第一台真正意义上中国自主研发的“中国芯”。

而奇瑞的ACTECO系列发动机也成为了国内公认的第一个从设计、研发到生产制造完全自主的发动机，奇瑞具备该系列发动机所有的自主知识产权。ACTECO发动机分为3种系列：小排量汽油机（3缸0.8L到4缸1.3L）、中大排量汽油机（4缸1.6L到V8 4.0L）、柴油机系列（3缸1.3L到V6 2.9L）。

第一代ACTECO系列发动机虽是2005年的产品，但却配备了现在看来仍不过时的技术，包括全铝缸体、铝合金缸盖、多点电喷、双顶置凸轮轴、液压挺赶等技术，在降低油耗的同时动力方面也有了叫板合资品牌发动机的资本。

到了第二代奇瑞ACTECO发动机，加入了缸盖集成排气歧管、进排气DVVT、涡轮增压和机器歧管集成中冷等技术，被搭载至瑞虎3X、开瑞KM23等车型。

如今奇瑞ACTECO发动机已经更新到了第三代，主要的亮点在于奇瑞iHEC燃烧系统、高效热管理系统、高动态响应的增压技术以及模块化设计，热效率超过37.1%。

自主品牌中，执着于发动机自主研发的还有长安，毕竟被三菱发动机坑过的长安更能理解自主研发的任重道远。长安不仅在英国设立了海外研发中心，还定期将一批批重庆总部的工程师送去英国研发中心学习和工作。搭载至长安CS95的蓝鲸2.0T发动机便是联合英国研发中心的研发成果，采用缸内直喷，高滚流燃烧等技术，动力性能能够与合资品牌2.0T发动机相媲美。

可以看到这些民营自主品牌逐渐掀起了一股自主研发风潮，像是没列举到的吉利、长城、比亚迪、江淮等等都形成了自己的一套技术储备，仿制发动机、采购发动机的时代已经过去。发动机缸体、缸盖、活塞、连杆等主要零部件的加工制造工艺已不再是卡脖子的技术，甚至在全球化市场经济下，这些零部件都可以在成熟的上游供应商中买到。作为整车厂，也没必要完全吃透零部件的全套生产技术，只需要和供应商达成合作，帮助实现你所需要的这些零部件即可。

总结

回到本文标题所提出的问题，自主品牌造不了好的（高端）发动机吗？答案是否定的。

中国企业具备制造世界主流汽车发动机的实力，也具备制造世界领先发动机的能力，但假如制造一台大排量双涡轮增压、黑科技一箩筐的发动机，抛除油耗限值会有对应的自主品牌车型能够与之匹配吗？问题的根本不在于造不了高端发动机，只是现阶段的自主品牌最高只消化得了20万左右的车型，最高只支持这一价格位置的动力总成。而当自主品牌突破向上瓶颈，成功打造自主豪华品牌体系后，说不定能够让我们见到黑科技满满的“好的”发动机。