站在新的十年起点上，已属于“超期服役”的北汽集团董事长徐和谊，能否借助北汽新能源的高端化，给自己的执政生涯留下浓墨重彩的一笔？

4月21日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（股票简称：北汽蓝谷，即北汽新能源）对外公布了2019年度业绩报告。

报告显示，北汽新能源2019年实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润为9201.01万元，同比增长25.54%。研发投入15.45亿元，营收占比6.55%。

猛一看上去，营收、利润双增长，注重研发高投入。好像挺漂亮的一张成绩单。

但细究之后发现，并不是这么回事儿。

01

实际亏损8个多亿，全靠政府补贴维系

别看账面上好像是“盈利”了0.92亿元，扣除非经常性损益的净利润，实际上北汽新能源2019年度亏损了8.74亿元。

算上政府补贴的10.41亿元，才得以实现“扭亏为盈”。

与之对应，2019年北汽新能源旗下电动车的销量为15.06万辆，同比下滑4.69%，与22万辆的既定目标有较大差距。

而这并不是北汽新能源头一次，靠领取政府补贴过日子。

更早前的2018年，北汽新能源公布的净利润是1.55亿元，同比增长161.21%。但扣非归母净亏损7.29亿元，同年政府给与的补贴高达9.18亿元。

需要指出的是，较长一段时期以来，由于新能源汽车市场仍处于“培育”和初步发展期，包括动力电池在内的新能源汽车核心零部件，成本居高不下。

所以大多数新能源汽车厂商，或多或少都得要靠政府的“补贴”接济。

但也不乏有技术和实力的厂商，已经实现了自我供血，即便剔除政府的补贴也依旧能够实现一定程度的盈利。

以北汽新能源的头号“劲敌”比亚迪为例，2019年不仅实现了新能源整车销量22万辆、继续维持国内龙头地位，即便扣除政府补贴之后，依旧有超过七个亿的净利润。

反观北汽新能源，虽说过去这些年一直以国内“纯电一哥”的名号自居，但剔除政府补贴之后一年继续亏损八九个亿。

02

各种地方保护，市场没能换来“技术”

毋庸讳言，作为北京的大型地方国有企业，北汽集团旗下新能源事业近些年的快速发展，极大程度上依靠浓烈且强势的地方保护政策。

最典型的，被业界公认为国内新能源汽车“元年”的2014年前后，在全国绝大多数城市积极接纳和拥抱插电式混合动力新能源汽车的时候，唯独北汽新能源所在的北京市场，将“插混”简单粗暴的挡在了新能源车市大门外。

要知道，即便是以今天的眼光来看，在包括充电桩等公共基础配套设施并不完善的条件下，可“短途用电长途用油”的PHEV插电式混合动力新能源车，被业界公认为是一种务实且靠谱的方案选择。

为何会出现这种饱受诟病的地方政策？

说白了，极大程度上是为了保护本地企业北汽新能源，防止巨大的本地市场被诸如比亚迪等强势新能源车企抢占。

再比如，北京市地方政府在2019年7月发布出租车更换电动车奖励方案，每辆奖励达到7.38万元，要求更换纯电动汽车续航里程不低于300公里，具备“充换电兼容”技术，以快速更换电池为主。

这简直是为北汽新能源旗下的EU车型量身定制。

诚然，这些年全国诸多新能源汽车销量较大的区域和城市，或多或少或明或暗也都对本土的车企，提供了花式各样的保护和扶持政策。但业界有目共睹，北汽新能源所处的北京市场地方保护色彩最浓、最赤裸裸。

问题是，这么多年的地方保护政策，除了给北汽新能源前期发展，带来了大量的中低端新能源车销量外，有真正助力其成为业界“技术领先”的新能源车企吗？

答案显然是否定的。

一方面，仔细看看北汽新能源过去这些年搞出的哪些新能源产品，无论是叫响还是“叫座”的，相比于业界同行同时期的产品来看，确实都相对较为低端和“粗制滥造”。

  
另一方面，用钱投票的广大私人消费者，也已经用行动作出了判断与选择。

援引第一电动网数据显示，北京市2020年前几个月新能源车的上牌信息表明，比亚迪市占率超过30%，特斯拉排在第二位约为13%，北京本地新能源龙头车企北汽新能源，市场份额仅为11%左右、屈居第三。

这也有力的证明了，站在私人购车消费者的角度，就连北京人都认为买新能源车“外来户”比亚迪的产品和技术，要远比北汽新能源更扎实可靠。

即便同级别车型，北汽新能源的售价反而比比亚迪对应的产品还便宜。

03

超跑概念玩噱头，ARCFOX高端梦不是热气球

要说北汽新能源过去这么多年，从起初各种的什么E150EV、EV160、EV200，到EC系列，再到EX、EU系列，一直未能在业界树立起高品质的品牌形象。

尤其前些年为了一味地抢市场和发力共享租车等业务，推出的产品过于的“粗制滥造”，没有给消费者和业界留下好的口碑。某种意义上讲，北汽新能源的产品基本上给人的印象即为低端廉价。

为了扭转消费者对其品牌形象，早在几年前开始财大气粗的北汽新能源，就通过投资收购及联合海外电动超跑创业公司，搞出了一度在北上广等大型车展上，吸睛无数的ARCFOX-7纯电动超跑。

并一度宣称将在2018年予以量产上市。

ARCFOX-7纯电动超跑

不过尽管在各大车展上“刷脸”了一圈又一圈，这款看着逼格慢慢牛气冲天的纯电超跑概念车，始终未能见量产落地。

而且在2019年日内瓦车展上，北汽新能源又“改朝换代”一般，搞出了造型设计与ARCFOX-7大相径庭的、第二代继任者——ARCFOX-GT。

敢情这纯电超跑对于北汽新能源来说，就是个车展道具，赚足了眼球之后，可以推倒重来再搞辆新的概念车继续当道具和“忽悠”。

ARCFOX-7继承者ARCFOX-GT

显而易见，包括ARCFOX-7及ARCFOX-GT在内，这种造型酷炫、看起来足以与法拉利兰博基尼PK的电动超跑，更多的只是意在制造噱头和提升品牌品牌。

对于北汽新能源来说，ARCFOX所剑指的“高端梦”，将会由ARCFOX α-T这款纯电动SUV车型来践行。

日前，这款号称为北汽新能源高端品牌——ARCFOX首款量产SUV ARCFOX α-T正式开启预售，预售价28万元起。至于样子嘛，网上已经有很多实车照，有没有30万的气质各位自己看看吧。

预售28万元起的ARCFOX α-T实拍图（源自网络）  

常规的新能源车产品，尚且难以赢得广大北京本地私人消费者的信赖与选择，不要奢望一上来就预售28万元起的ARCFOX α-T，能一飞冲天实现北汽新能源的高端梦了。

就说说，相比于同价位的比亚迪全新一代唐EV、广汽新能源Aion LX，以及国产版特斯拉Model3等竞品车型，北汽新能源的这款即将上市的ARCFOX α-T，市场竞争力在哪里？

乐逗观察：

不得不承认，得益于自身的先发优势、尤其北京巨大的新能源车市场及各种保护政策，北汽新能源在头一个十年取得了不俗的市场销量成绩。

甚至做到了，其一直引以为傲的“纯电销量七连冠”，国内“纯电动”销量一哥。一度是徐和谊心中的的骄傲，北汽自主的一张王牌和38军。

北汽集团董事长徐和谊  

但无论是品牌形象，还是产品技术本身，北汽新能源到今天依旧没有给国人消费者，留下太好的印象。

ARCFOX所承载的北汽新能源高端梦，一开始也吸睛无数引发外界强烈围观，但几年下来一直是“只听见打雷不见下雨”，好奇心消退的吃瓜群众猛然发现，原来更多的只是个噱头而已。

在乐逗汽车看来，打铁还需自身硬。无论是地方保护政策，还是电动超跑各种营销噱头，都只能维持的了一时半刻，一旦缺乏足够“硬核”的技术及产品做支撑，飞的再高也是要落地的，而且“硬着陆”会很疼。

从这个角度看，受制于当前国内车市及全球经济等多重不利因素影响，至少中短期内来看新能源车市将会受到较大冲击。并且在“消费降级”趋势下，购买新能源汽车产品的消费者，也会变得更加的审慎和保守。

与其盲目地冲高，不如实实在在先把旗下中低端产品做扎实，稳扎稳打用行动和时间，重获消费者的信赖与选择。

唯有此，待到徐和谊功成身退之时，北汽新能源才有可能是其执掌北汽十几年，在自主事业版图上留下的，能为外界所称道的浓墨重彩的一笔。