提到三菱，有两款传奇车型逃不开，一款是被誉为“最强街车”的EVO，一款是有着“山猫”之称的帕杰罗。可惜的是，一款随着三菱放弃轿车研发而在2016年停产，另一款因为没有国VI而面临退市。

      这两个都曾代表了三菱的品牌形象，如果失去招牌，何谈未来？

      事实也是如此，广汽三菱2019年销量为13.3万辆，同比下滑8%。进入2020年跌幅扩大，一季度广汽三菱累计销量仅10672辆，同比下滑66.66%，成为广汽集团旗下下滑幅度最大的品牌。即使是在疫情过后，汽车行业及广汽旗下品牌集体复苏之际，5-8月广汽三菱仅销售23830辆，同比下滑近44%，可见其依然深陷暴跌的泥潭。

      曾一手供养起中国自主品牌的三菱汽车到底怎么了？

      作为最早向国内输出发动机技术的企业，三菱的发动机曾是国产车的必备装备，凭借动力出色，皮实耐用而有着不错的口碑。但三菱当时只限于有偿的技术提供或者整车输入，一直不愿意把整车技术提供给别人，甚至刻意拆分汽车组件分包给不同的公司生产，进入中国这短短三四十年更是有哈尔滨东安、沈阳航天、北汽、湖南长丰、东南、广汽等等众多合作伙伴，散乱的布局无法集中力量，把本来的自有市场拱手让与他人。

      曾经的三菱也有技术，除了大家所熟知的4G系列发动机之外， 三菱的超选四驱更是行业内公认的黑科技，至今无人超越，而且很早就涉足新能源领域，其PHEV插电混合动力技术，也是值得炫耀一下的。但是三菱在两次的丑闻爆发后，品牌口碑一落千丈，亏损到面临倒闭，更是没有钱和精力去搞研发，而技术这个东西，一旦出现断代，想要追上非常非常难。

      母公司的技术都伐善可陈的时候，广汽三菱自然也跟着与对手脱节，何况三菱产品和技术导入都非常缓慢，几乎慢了对手一代的节奏。

       广汽三菱目前主攻SUV市场，按说理应随着SUV红利期有一个不错的发展，广汽三菱也始终没有打造出爆款车型，目前在售的仅欧蓝德、劲炫、奕歌这3款国产SUV产品，和一个国V的进口帕杰罗，产品线单一，并且全靠欧蓝德这一款车在死撑，欧蓝德在2019年累计销售了8.5万辆新车，占广汽三菱总销量（13.3万辆）的六成以上。

      而欧蓝德自2016年引入国内以来就没有换代，如今也已老气横秋，不仅内饰朴素、配置较少，就连发动机还是老旧的自然吸气的4J系列（2.0L、2.4L） 发动机，除了可靠性还不错之外，其他方面几乎乏善可陈，如何和主流合资SUV竞争？

      广汽三菱之前全力打造的奕歌，也没有火起来，作为国内唯一一款使用了三菱最新4B40（1.5T） 发动机的车型来说，机械素质已不输对手：应用了燃油双喷射系统的1.5T直喷涡轮增压发动机；S-AWC超级全轮驱动系统，这绝对是一款有实力的车型。

      但4405mm长的小车卖出了12.98-18.58万的“高价”，配置和做工也停留在多年前的水平，如何能叫得响？最巅峰的时候刚破三千，目前在五六百处徘徊。

      不仅产品力跟不上，销量暴跌，广汽三菱还和三菱一样，质量问题频出。召回不罕见，但罕见的是长年累月的高频率召回，目前为止恐怕也只有广汽三菱了。不完全统计，自2015年以来三菱（含进口三菱）因质量原因召回了41次，涉及变速器、发动机、车门、刹车及雨刮器等多方面问题。今年4月的一次就召回了174519辆，三款车型奕歌、欧蓝德、劲炫齐齐中招，要知道广汽三菱2019年全年销量不过132088辆！

      高频率的不断召回，显现出了广汽三菱存在不可忽视的质量隐患。不用解释说召回是企业对客户的认真负责，不能单纯的以召回数量来衡量汽车的质量。像这样高频次、大面积的召回，显然是广汽三菱在产品设计或者品控上面出了问题。

      不过广汽三菱也多少有点好消息，广汽三菱新能源车项目开工，将联合开发的新一代新能源车，并计划于2021年正式量产。新能源汽车是趋势，而且三菱早些年在PHEV方面也颇有建树。按说这是好事，不过我怎么就想起了那款祺智PHEV，这联合研发该不会是拿广汽新能源的车挂上三菱车标吧，毕竟项目7月份开工，明年就量产，重新开发的话，这时间可是够紧张的。

      在销量持续下滑的背景下，车型老旧短缺、质量问题频出让广汽三菱雪上加霜。三菱自己已是自顾不暇，新车型研发进度缓慢。新能源项目能带来什么样的车型，也为未可知，如果是广汽新能源的换标车的话，也就丧失了三菱品牌那仅有的号召力，毕竟现在的消费者又不傻。对于广汽三菱而言，未来之路真的很难。