关于全铝车身，其实大部分车迷朋友都还以为是进口车的“专利”。其实轱辘哥也有同感，对于全铝技术的第一印象其实就是一串看不懂的英文字母。的确，因为这项技术的材料和工艺等环节对生产水平的要求比较高，而且和传统的钢材车身有很大区别，但全铝车身的优势和前景又令很多车企心痒痒，可毕竟这个技术门槛并不低，国际上能大规模应用全铝车身的车企实在不多……

       而在全铝车身应用方面一直得心应手的捷豹路虎，就抢先一步将全铝技术带到了中国，4月7日竣工投产的江苏常熟奇瑞捷豹路虎工厂，已经成为了除英国本土以外的第一家能够生产全铝车身架构的海外工厂。同一天，轱辘哥在奇瑞捷豹路虎全铝技术媒体说明会上，听到了全铝技术的“中文版”解释。

       铝合金材料的使用，最先是在航空航天业，因为其拥有比钢材更好的力学和加工性能，而且金属铝在地壳中的含量也较多，制炼也方便。

       一般的航空航天飞行器，为了减轻重量和稳定结构，都会采用铆接，特别是战斗机，就连一些军事强国的王牌战斗机都会采用这种结构。

       有人觉得飞机蒙皮上密密麻麻的铆钉是很原始的表现，其实不然，航空铝材的金属特质导致了它不能使用热焊接，而飞机因为要满足空气动力学的要求，又离不开使用铝材，所以铝材和铆接就成了标准搭配！

       对于汽车，尤其是豪华车等级的也一样，人们都希望豪华车能像坦克一样浑身结结实实，认为安全性就是“要硬”，像曾经很流行的“激光焊接”，就被很多车企拿来做广告，强调其车身刚性！虽然这多少有点误导消费者……

1全铝的XFL

       其实这是个天大的误区，板材的连接方法并不完全代表车身刚性，就像媒体说明会上展示的这台全铝车身样板，就是即将在北京车展面世的专为中国市场设计的捷豹XFL的车身，其车身铝合金应用比率达到75%，刚度相比现款XF车型增加了28%。

（奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰宣布XF长轴距版即将上市的消息）

       而这款豪华商务轿跑也将和路虎极光、发现神行一道，成为奇瑞捷豹路虎旗下又一款国产化车型。

       全铝车身能减少焊点，从而提高强度刚性，减轻车身重量，提升了加速性能和节油性，全新XFL 的车身也因此达到了近似于50:50的配重比，碰撞吸能方面也很突出。

       对于捷豹路虎来说，这款捷豹XFL既扩充了家族的全铝车身队伍，也顺利地接过了这些先哲车型的班。其轻量化全铝合金车体技术，最早可回溯至1948年问世的第一代Land Rover Series I，首次将铝制车体和钢制梯型大梁底盘结合，兼顾了底盘刚性与低重心的车身。

发展历程

2003年：捷豹首次将全铝合金车体技术使用在非赛事用之豪华旗舰房车第6代的XJ上。

2009年：全新第7代XJ豪华旗舰房车更进阶到第二代全铝合金车体技术，通过在铝合金中增加镁元素，刚性与轻量化程度大大增强。

2012年：全球首部以全铝合金车体打造的第4代揽胜问世，证明了全铝合金车体也能适应全地形所需的车体刚性要求。

2车身怎么铆接？怎么粘贴？

       但仅仅琢磨面前这台全铝车身样板，当然是不够深入了解这种车身技术的精妙所在的，所以轱辘哥来到了全铝车身的生产车间一探究竟。

       首先是奇瑞捷豹路虎全铝车身使用的铝材，由诺贝丽斯专为捷豹路虎研制，材质强度、耐腐蚀性、连接性及成型性都非常优秀，更重要的一点是，制造全新捷豹XF长轴距版的铝材都是可回收利用的环保铝材，搞不好我们若干年之后喝的某瓶可乐罐就是它的车体做的。

       接下有人可能就会有疑问了，既然铝制车身不能用焊接的，那传统的生产车间还有什么意义？一进到全铝车间，轱辘哥就秒懂了，原来全铝车身的生产跟其他车身的生产一样，都是由生产线上的机械臂来完成。唯一不同的是，这里采用的是自冲铆接技术的机械臂，臂前装的是铆枪头，全程不会出现一般焊接时火花四溅的场面。

       另外，在车间内还有另一种机械臂也是不带焊接头的，其主要负责为铆接部件打上粘合胶，因此这个全铝车身，可以说大部分都是冷连接组装而成。

（图为铆接部位）

（图为铆接部位剖面图）

       因为铆接和打胶的过程都不像焊接那样需要高压电流，所以全铝生产车间的能耗自然就降低了。

3为何屡用铝？

       为什么捷豹路虎要走全铝车身这条不寻常之路，除了上面战斗机的例子之外，还有一个很重要的原因，就是铝质车身的重量和强度，因为轿跑和战机一样，都对速度很有讲究，同时又要兼顾强度，而密度比合金钢低、强度又比合金钢高的铝合金就能解决这两个问题。

       轱辘哥说：全铝车身车型在中国市场还是一个新鲜事物，但全铝车身采用铆接而不是焊接这点，成为了很多消费者接受全铝车身的一个障碍，而全新XFL的上市，很有可能就是扫清这一障碍的重要之举！

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