今年，越来越多科技巨头和传统车企合作，纷纷加入到汽车自动驾驶的研发当中，甚至亲自动手打造属于自己的汽车产品。另外，《汽车驾驶自动化分级》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等相关政策落地。可以预见，2021年会是汽车自动驾驶技术迎来高速发展的一年。

      事实上，除了汽车本身的技术支持之外，道路条件的支持也尤为重要。日前，五峰山过江通道正式进入运营阶段，该通道不仅直接连通了京沪、沪宁两条交通动脉，同时还是我国的第一条“未来高速公路”。

       据了解，五峰山过江通道运用了二十多个创新性应用场景，如车路协同、交通事件急速感知等等，可以将5G、大数据、物联网等技术与高速公路建设融合，能够实现车道级安全诱导行驶、对碰撞事件进行快速响应等功能。未来，北京、上海、广州、武汉等六个城市会率先成为智能网联汽车和智慧城市基础设施协同发展的城市。

      目前自动驾驶技术的硬件水平

      从如今的无人驾驶技术来看，主流的无人驾驶技术主要依赖于AI和传感器，但是遇到各种特殊天气或者稍微复杂一点的路况，由于传感器性能的受限，车的识别能力也会受限，这些局限性也给车的“眼睛”带来了影响，像存在感知盲点、辨识度低、反馈时间长、信号弱等问题依然存在。我们也偶尔看到过一些无人驾驶车在测试时致人伤亡的新闻。 另外，当前主流的感知系统硬件组合通常只能做到L2级自动驾驶，想要实现L3等更高级别的自动驾驶功能，目前需要综合性能较好的传感器应该是激光雷达。以全球首款搭载激光雷达的小鹏P5为例，激光雷达的加入可以将探测距离提升到150m，横向视野增加至50°，中心区域刷新率达到20Hz，相比常规雷达的反应速度更快、视野更远更广，安全系数自然也会更高。

       激光雷达虽好，但较高的成本让不少车企望而却步。轱辘哥了解到，目前激光雷达的售价要比主流的感知系统硬件配置高出一倍以上，这将大大影响激光雷达的普及范围和速度，目前也就只有长城、小鹏、华为等企业拥有车规级激光雷达。因此在轱辘哥看来，5G+车路协同更有可能是自动驾驶技术未来的主要发展方向。

       要知道，我国是世界上5G技术专利最多的国家，并率先实现了5G商用。尽管目前全球领先的无人驾驶公司（如Google和Waymo）在算法程度、数据采集量和测试里程数都要比国内的华为、百度等公司更强，但如果基于G5技术，中国的自动驾驶技术有望迎来弯道超车。 由于5G技术拥有高速率、低时延、广连接等三大优势，传输速度超4G百倍，时延仅为4G的1/50，可同时连接百万终端。换而言之，若只要自己车辆能够与其他车辆，乃至整个交通系统互联，了解每辆车的速度和转向信息，那么车辆本身就拥有提高做好准备的能力，从而大大降低事故发生的概率。

       所以，五峰山过江通道的开通，意味着我国的自动驾驶技术将迈向新的台阶。对于自动驾驶技术，很多消费者依然持开放态度。就近段时间轱辘哥在广州地区体验过的无人驾驶车情况来看，在该区域有不少的自动驾驶汽车，而且消费者搭乘的意愿也很高。

       目前有哪些量产5G汽车？哪些车企已有规划？

       国际上，宝马、福特、奥迪正加快5G汽车的布局速度。其中，宝马汽车旗下的纯电动旗舰SUV——宝马iX已经亮相，新车首次搭载5G互联技术和千兆以太网的应用，这无疑为云计算、车路协同和自动驾驶功能的升级做好了准备。

       福特方面表示，计划于2021年在中国市场的福特产品中搭载基于5G网络的蜂窝车联网技术，该技术可实现车辆之间以及车辆与行人、骑行者和交通信号灯之间的互联，从2022年开始在美国的所有福特新车型搭载C-V2X技术。至于奥迪方面，在今年上海车展上亮相的全新奥迪A7L，将会是奥迪首款实现5G/V2X的量产车型。

        而在国内市场，5G技术的应用显然更广泛。首先，长城汽车的5G车载无线终端已经获得了工信部颁发的“无线电发射设备型号核准证”，是全球首家实现量产销售且搭载5G车载无线终端的车企，目前应用该5G车载无线终端的车型正是去年上市的第三代哈弗H6，预计未来将陆续搭载在其他车型上。

      同时，上汽R汽车旗下的MARVEL R获得了SRRC认证，是首款通过车载车规级5G/C-V2X终端产品认证的车型。要知道，所有中国境内涉及使用的无线电组件产品，都必须取得SRRC核准认证，也就是说所有5G车型都必须获得SRRC认证才能进入市场。

       除了传统车企外，百度Apollo宣布L4自动驾驶累积测试里程数已经超过1000万公里，今年下半年自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。另外，目前大部分自主品牌车型实现5G的方式都是通过牵手华为，比亚迪、上汽、广汽等车企也将在2021年推出搭载华为5G技术的汽车。轱辘哥相信，今年下半年上市的新车，支持5G技术将成为普遍亮点。

      5G技术需要克服哪些难题？

      越来越多车企布局5G产品，但不可否认5G技术要想在汽车领域实现商用化，还有很长的一段路要走。要想实现5G汽车的商用化，需要针对5G基站、5G-V2X标准以及5G汽车的商用模式进行规划。 其中最为重要的，就是5G基站。5G基站是5G网络的核心设备，专门用来实现有线通信网络和无线终端之间的无线信号传输，如果5G基站不够完善，那么所谓的5G汽车上的自动驾驶技术只能当作摆设。其实我们可以简单地将五峰山过江通道理解成一条基站设备足够完善的道路。

        其次，5G-V2X的标准尚未确定。所谓的“V2X”，包括汽车对汽车（V2V）、汽车对基础设施（V2I）、汽车对互联网（V2N）和汽车对行人（V2P）。要想实现汽车与万物之间的链接，则当中需要一个标准。在去年7月份，国际标准组织3GPP宣布了第一个5G-V2X标准（NRV2X标准），其中支持了V2V （车与车）和V2I （车与路边单元）直连通信，实现V2X支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景，但目前关于V2X消息集标准化工作还需加强。 我们可以预见的是， 5G技术和车路协同的应用将在很大程度上推进智能汽车的落地普及，从而为消费者带来全新的出行体验。当然，我们也不应该过分夸大5G汽车的影响，即便5G时代到来，开车上路的我们还得要多留个心眼。

       在实现无人驾驶汽车之前，高速自动驾驶会是目前推广的新风口，也将在全国范围内掀起新一轮的投资热潮。的确，更高的自动驾驶技术放在汽车上，不仅能大幅度提高驾驶者的驾驶感受，还能减少不少不文明驾驶行为，从而大大降低交通事故的发生率。这样看来，基于5G技术的自动驾驶技术确实给中国汽车行业实现弯道超车增添了不少可能性。