近几年来，混合动力这个词越来越多的出现在大家的视线中。

混动看似是新技术，其实已经有二三十年的历史了。丰田于1997年推出了行星齿轮混动构型的普锐斯，值得注意的是，早在那个时候，丰田就已经单独为混动车型确立了单独的产品线，这个意义堪比宝马单独推出的i系列。如今，普锐斯销量已经突破800万辆，遑论几乎全线拥有混动的雷克萨斯，和凭借双擎独步家轿市场的凯美瑞、卡罗拉、雷凌等，不得不佩服丰田当年的远见。

  

尽管很多人都知道，混动车的核心就是让发动机在最优工况下工作，达到节油的目的，但省钱或者说省油其实并不是混动车型唯一的优点。油门反应更快，加速性能更好，平顺性突出，噪音更少，这些也都是混合动力带来的好处。而对整车产品力综合性大幅提升的混动系统，自丰田使用以来，在这二三十年间，其他厂商也有很多的尝试。那么混动技术发展至今产生了哪些流派？到底哪家更强呢？

丰田

丰田的混动技术是最早实用化的混合动力技术，前面提到，在1997年丰田就推出了第一代普锐斯，也是市面上最早的混合动力车。其搭载的混动系统THS，至今也已经有二十多年历史。以前业界流传着这么一句话"世界上的混合动力有两种，一种是丰田，一种是其他"，这句话虽然听起来太过绝对，但足以看出丰田在混合动力的地位。

  

如今丰田混动系统已经进化到第四代的THS-Ⅱ，旗下的混动车，普锐斯、凯美瑞、雷凌、包括雷克萨斯品牌都在使用这套系统。

你知道THS-II最核心的部件是什么吗？就是那个E-CVT，只有它跟THS-II进行机械层面的协调，才能保证THS-II系统在行驶过程中的不同阶段不停地调整两个动力源的输出比例或者切换。不过别误会，这个E-CVT并不是传统的CVT变速箱，它的工作原理与无级变速波箱完全不一样。

  

这套系统是由2个电机和1套行星齿轮组成的，通过连续的电控调速来实现变速，上图的MG1电机和MG2电机，分别是用来调速和驱动电机的，然后通过这套行星齿轮与发动机相连进行变速，当MG1电机的转速达到一定范围，车速高于一定值的时候，发动机就会启动。

  

丰田的THS-II追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力，此时电动机多为辅助输出。而能量管理系统会通过油门行程，根据不同的负载工况来协同匹配发动机与电动机的动能传递以及回收。

  

因此，丰田这套THS-II系统的智能与高效，能为搭载它的车型节省30%~50%的燃油，以及车辆更平顺的驾驶体验。而这无疑也是丰田为什么会骄傲与偏执的采用着轻混策略，能驰骋江湖几十年的原因。

本田

丰田作为混动系统的先行者，掌握着大量核心专利，使得汽车厂商陷入两难境地，要么向丰田缴纳大笔专利费，要么下苦工研发新技术，而"技术宅"本田，毅然选择后者。

  

为了在混动领域追赶丰田，本田从自己的优势发动机领域下手。于是选择双电机非直连式混机构，经过漫长研发，本田的i-MMD混动系统出炉了。

  

本田i-MMD混动系统的构成是通过阿特金森循环发动机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等组合在一起。因此，将两田放在一起比较，你会发现丰田趋向于"油为主，电为辅"，而本田更趋向于"电为主，油为辅"的动力输出方式。

  

至于这套混动系统有何优势，下面我们举个例子。

以第十代雅阁锐.混动为例，其搭载了2.0L阿特森循环DOHC i-VTEC发动机，最大功率达到107kW，最大扭矩达到175N·m，性能表现突出，油耗和丰田凯美瑞双擎也能做到同一档次。但其相比成熟度更高的丰田第四代THS-Ⅱ相比，仍然有着明显的缺点，就是在低转速时效率低、扭矩释放较弱，而且因为发动机和电机动力通过离合器切换过程有一定冲击感，导致噪音更大，平顺性没有那么好。

日产

丰田、本田推出混合动力汽车后，作为日系三强之一的日产也不甘落后。2016年12月发布了NOTE e-POWER系统，这是一款对小型车"NOTE"进行局部改良，配备了混合动力技术"e-POWER"的车型。

  

NOTE e-POWER 采用串联混动，1.2升的三缸汽油发动机只作为发电机，并不驱动轮胎，轮胎纯粹由电动机驱动。简而言之，这是一台不能充电，但自带发电机的纯电动汽车。目前在国内仅有一款在售的混动力车型——楼兰混合动力版。

  

其最大的优势是和纯电车型一样，能在瞬间提供相当大的扭矩，从而提升驾驶反应速度，使加速更加顺畅。此外，系统运转时的声浪极低，静谧性媲美纯电动汽车。但其最大的缺点也是相当明显，作为混动车型似乎有点本末倒置，和燃油车比较基本上没有起到省油效果，油耗在10L/100km左右。

通用/福特

这两家车企的混动技术与丰田的THS同宗同源，因为这两家车企的混动技术均为丰田授权而来，所以仅在细节上稍有不同。

通用方面目前在海外市场推出的Voltec混动系统是由一台94kw的1.8L自然吸气发动机，和两台高低速电动机，匹配双ECVT行星齿轮组合而成。

  

相比丰田，通用的第二代Voltec系统在动力分配方面确实要更清晰，当然这是更复杂、成本更高的结构所带来的优势。而通过这样的优化，让通用Voltec系统无论在纯电行驶还是混动模式下，都能达到比较理想的油耗，只是其并没有选择热效率更高的阿特金森循环发动机，整体油耗表现仍然没有两田那么突出。

福特目前在国内能够买到的混动车型只有刚上市不久的蒙迪欧混动。由一台2.0L阿特金森发动机和一台电动机构成，电源为锂电池组。而且，福特还在这套系统中融入了自家独有的 Eco Cruise节能定速系统。在该模式下，系统会限制发动机的输出，动力主要来自于电动机。而由于搭载锂电池，也使其拥有最高52km的在纯电动续航。

  

但由于发动机和电动机功率都比同级别的凯美瑞双擎要低一些，实际的性能表现稍显逊色。此外，想要体验纯电出行的前提，是选择它的消费者还需要拥有一个能够方便充电的停车位，这一点相比其他家的非插电混动使用条件更加麻烦。

  

盘点了目前主流的几种混动技术，我们会发现目前的混动技术各有优劣，各大厂家根据市场需求，开发了不同的控制策略的混动技术。如果非要做出一个对比的话，从混动技术存在的意义——省油方面，首先还是会把丰田和本田放在第一梯队。

而如果一定要决出一个冠军的话，则会把奖杯颁发给丰田的THS-II。作为最早开拓混动技术，并在二十三年间持续耕耘这项技术的成果，它的控制策略整体的确更高效智能，是目前市面唯一找不到明显缺点的混动系统，综合性表现的确更加全面。只是由于本次篇幅有限，其实对丰田混动技术的很多细节和优势还没有延展开来，感兴趣的朋友可以持续关注，我们会在接下来广丰双擎10周年之际为大家带来更深入的报道，敬请期待。

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