如果说蔚来是用户忠诚度最高的车企之一，相信没有人会有异议。因为像用户到车展的蔚来展台做志愿者，用户自讨腰包给蔚来打广告等现象，在其他品牌中确实鲜有耳闻。但是最近蔚来发布的一则消息却在用户群中引发了褒贬不一的讨论。

8月20日，李斌在北京蔚来NIO House东方广场店公布了蔚来的车电分离方案——BaaS（Battery as a Service电池即服务）。采用该方案购车的用户：车价立减7万，并在此基础上可选择贷款；电池月服务费980元（购买服务无忧情况下）。大家的槽点普遍在于，这个电池服务费是没有时限的，电池的所有权还不在你手上，这是要割韭菜的节奏吗？

BaaS并不是普惠方案

其实在发布会上李斌也反复强调了，BaaS只是给用户提供了一种购车选择，并不是一种强制方案。既然是种新的购车选择，必定是对用户，或者部分用户有利的，该方案才有意义。我们不妨先来算笔账。

以入门款的ES6为例，补贴后的售价为343600元，采用3年低息贷款购买的话，首付为51540元，月供为8841元。也就是说3年的总花费为51540+8841x36=369816元（不计算维护、保养、自充电费），用户得到的是车辆+电池的所有权，后续没有其他费用。

同款车型如果采用BaaS购车方案，车价变为273600元，采用3年低息贷款购买的话，首付为41040元，月供为7039+980=8019元（购买服务无忧的情况下）。也就是说3年的总花费为41040+8019x36=329724元（不计算维护、保养、自充电费），用户得到的是车辆的所有权，电池仍归蔚能所有，后续使用的话每月还需支付980元的电池服务费。

可以看出，采用BaaS方案购车的用户，其首付和月供都要低于整车购买的用户，但电池所有权却不在自己手中。目前动力电池的保值率较低，2年保值率在0.4左右，假设蔚来的动力电池3年后仍有0.4的保值率，那么整车购买的用户在3年后比BaaS用户多了一块价值32000的动力电池。这样算下来，如果蔚来BaaS车主使用超过4年，那么其费用就要超过整车购买的用户了。所以对于换车勤的用户来说，BaaS购车方式是划算的，而打算买来开六七年的用户，则不太适合。

此外，对于车辆使用率高的用户来说，采用BaaS方案购车的使用成本也比同级别燃油车更低。以6.5元/升的95号汽油来计算，980元可以加150升，够一辆百公里油耗10升的燃油车跑1500公里。换而言之，如果你每月行驶里程超过1500公里，那么BaaS方案对你来说就是划算的。

BaaS的价值远高于价格

通过前文的论述，我们可以看出BaaS并不是一个普惠方案，对于部分用户可能并不合适，但其对于整个电动汽车行业来说意义是非常巨大的。

首先就是让电池回归能源本身。动力电池虽然因为放电速率的不同，会对车辆的性能产生一些影响，但其本质上还是一种储能装置，就像燃油车的油箱。可近几年因为用户对续航的焦虑，大家却把这个“油箱”摆到了等同“发动机”的位置，这对于行业的持续发展显然是不利的。

蔚来的BaaS，相当于把动力电池的折旧风险从用户手中揽过来了。换句话来说，就是把用户从“续航到底多少”这个怪圈中拉了出来，没电了？换电站换个电池就好了啊！蔚来想做的，就是让换电站变成“加油站”，蔚能就是“中石化、中石油”，而宁德时代、比亚迪、松下等电池供应商，就将变成“原油供应商”。

动力电池大家都知道，是个比较娇贵的东西，温度、湿度、充电环境都会对其寿命产生影响。而通过类似蔚能这种公司来对电池进行统一管理，无疑可以显著提升其使用寿命，并提高电池全生命周期的资源利用。蔚来的BaaS，可以说打通了一个电动汽车可持续发展的生态闭环。

此外，如果BaaS的普及效果不错，那么VaaS（Vehicle as a Service车辆即服务）也将成为可能。汽车在发明之初，就是为了给人们提供出行服务。人们之所以现阶段还执着于“购买一辆车”，在于想要“专属的出行服务”，这其实给车辆带来很大的资源浪费。要知道，大部分在上下班通勤之外，车辆就处于闲置状态。

如果通过互联网技术的进一步优化，让一辆车能给不同的用户带来不同的专属服务，那么我们还有必要去“买一辆车”吗？蔚来通过OTA升级和NIO Power能源支持体系，无疑让VaaS具备了可能性，而BaaS正是迈出了第一步。未来，人们购买的不再是一辆不断贬值的交通工具，而是购买一份出行服务。

写在最后：诚然，现阶段出于成本原因，BaaS并非一个普惠的购车方案，但是给整个新能源汽车行业提供了一个很好的思路。而且可以预见的是，随着规模成型，成本的进一步降低，BaaS的月服务费是有下降空间的，这也为电动汽车的普及带来更多可能。