从国一排放到现在国六排放，不多不少正好20年左右，平均4年一次迭代。  

要说最疯狂的就是2019年国六排放实施前夕，最低17万的ATS-L、半价的阿尔法罗密欧让许多车主老爷趁机抄底了一波豪车。喜滋滋提了新车，但随着各地限迁细则公布实施，许多没换车的车主看着自己开了多久的车又掉价不少，唯有苦笑应对。

然而国五疯狂抄底才过去1年不到，现如今国六全面铺开也才2个多月，可是又有一个让车企和车主老爷们肝颤的坏消息——国七又要来了！

人民网一篇关于国七的文章，暗示国七已提上议程。这条新闻一出网友们直接炸锅了，国六刚上一年就开始筹备国七排放，这是不是真的有点太“操之过急”了呢？

泰哥圈子里许多玩车朋友一直觉得国六已经阉割了动力换排放，以后国七一来，是不是连发动机都要阉掉了。

  

国五升国六

动力反而倒退五年  

不少老爷都知道前段时间东本两厢版思域，结果同样是1.5T的发动机，零百加速两厢比三厢国五版的要慢出2秒多，虽然有着Type R的影子，账面数据都是1.5T L4 177匹马力，但实际用起来动力就是不如亲兄弟。

而这个动力下降的问题其实恰恰就是国六排放，给发动机下的第一个“紧箍咒”

国六的氮氧化合物和颗粒物限值要比国五严不少，要降低氮氧化合物就得控制燃烧温度，那就意味着要增加原本废气回流燃烧率，于是进气温度变高，发动机损失。

EGR工作原理主要是利用部分废气参与燃烧，优化燃烧过程（具体EGR对燃烧的影响这里省略）。当然EGR并不是能够随便扩大的，比如丰田最新实现燃烧效率41%的量产机上，就是通过改变VVT，改变硬件结构增加滚流速度，改变喷雾角和点火时刻等等手段让EGR从一般的15%扩大到30%左右，从而提高效率也能降低排放。

（开过新凯美瑞的车主也知道，低速真的肉）

为达到国六b 排放要求，几乎所有汽油车都配备了GPF，多了这个GPF系统有很多好处，比如发动机在冷启动和急加速过程中将不必再为了颗粒物排放做出过多性能和油耗上的牺牲，也不用担心喷油嘴积碳导致的颗粒物排放问题。

但成也GPF败也GPF，由于在三元位置后边又多了一个“大口罩”，就会提高发动机的排气压力，对发动机爆震控制有更高的要求，而且还要爆震三元催化器不会因为排压问题导致超温失效，所以唯一的出路就只有通过“阿特金森”来解决了。

（左边为三元催化器，右边为颗粒物捕捉器）

既然在尾气处理上增加了新部件，自然会提高尾气处理系统维修和更换费用，万一以后年检不合格，更换三元催化的同时还可能要更换GPF，多出来的钱也得车主掏。

  

国七对家用车影响不大

重点打击的是商用柴油车

终于到了大家最关心的国七排放环节，首先说个内部事，其实去年主机厂就知道国七部分信息了。国七相比国六严格30%，同时还会采用CATC循环，最早计划于2024年中实施，这里面最大的亮点是CATC循环，它是国内制定的测试标准，可以更现实的模拟出国内车主用车的习惯的路况，之前套用的欧盟的排放测试方法也将尽快解除。

但要说再来一波去年国五升国六的价格战的话，估计是不太可能了。经过去年这一“狂欢”后，大家都涨了一智。国七制定时已经事先跟车企通过风，大家心里都有个底，发动机研发基本从今年已经开始着手了，所以想抄底估计也是得有点“人脉”才行了。  

而反过来说，如果国七真的要在4年后实施的话，最倒霉的就是柴油车厂和那些商用车的司机老爷们了。汽油车主要排放是一氧化碳指标，而柴油发动机主要的排放物是NOx氮氧化物、PM微粒（其中包括DS碳烟），其次是HC碳氢合物。柴油机的CO一氧化碳、HC碳氢化合物与汽油机相比少很多，但PM微粒要多出不少，我们看到的柴油车冒黑烟就是PM微粒。

而我们国家的物流网络大多还停留在铁路+汽运接驳的运输方式上，一些开了六七年的国三柴油商用车还是主力军，这种做运输的商用车一般使用年限在10年5,000,000公里左右然后直接报废。

所以对于国七排放来说最慌的估计就是那些国四的商用车司机老板们了。

其实短期内可以预见的是排放法规一定是越来越严格，从德系三大厂的动作中其实不难看出一些端倪，大众宝马主打燃油车型电动化，奔驰主推48V轻混技术，包括连以越野闻名的Jeep牧马人也还是使用插电混动技术来应对更严苛的排放法规。

而回到老爷们身上，如果国五总有一天要淘汰的话，这个周期基本上就是实施国八排放标准的一天。排放标准基本上是3-5年一升级，那么国五排放的车受到限制的时间预计在2025年-2029年间。取中间数，预估在2027年左右。  

现在是2020年，因此大约还能开7年左右，才会受到限制。