在凯迪拉克的历史中，后驱轿车始终占据着主流位置，不说“上古”时代的Eldorado、Fleetwood，近代的SLS、CTS、ATS-L也都是前置后驱的形式，只有XTS“坏了规矩”。

当XTS退役之后，凯迪拉克目前的这轮轿车家族又恢复了纯粹的后驱特性，同时也亮出了“无后驱，不豪华”的大旗。不过出色的操控，精准的转向是所有豪华品牌的必备素质，凯迪拉克要想做到真正出位，点亮新美式豪华技能树，显然还是需要更多的招式。为了好好秀一把实力，凯迪拉克在近期特意组织了一次轿车家族的试驾活动，把所有的十八般武艺都摆在了明面上。

招式一：前置后驱，让操控赢在“天资”

由于车辆起步、加速或爬坡时重心会后移，所以后驱车辆的驱动轮抓地力会更强，更有利于车辆在起步加速过程中的表现，所以谈及操控，前置后驱的“天资”显然要好过前驱。目前凯迪拉克的轿车家族是由CT4、CT5以及CT6三位组成，前置后驱已成了统一标签，这也为凯迪拉克轿车拥有出色操控表现提供了条件。

前置后驱的另一个优势是能够实现更合理的前后轴配重。因为部分传动部件移至了底盘中部及后部，因此前置后驱车型的前后配重比可以达到50：50的完美比例，这样的技术指标在前驱车身上显然是难以实现，好处是可以提升车辆行驶的平衡性和稳定性。

在前置后驱结构中，后轮负责驱动，前轮就成了纯粹的从动轮，所以可以更专注于转向工作，转向时也更加敏捷。为了让车辆具有更精准的转向特性，在CT4这类特别强调驾控的产品身上，凯迪拉克还专门配备了械式可变传动比转向齿条和SSPS随速自适应电子助力转向系统，低速时能够实现较小的转向传动比和轻松的手感，减少泊车入位时的“运动量”，而在高速时则提供较大的转向传动比和更大的转向力度，从而提高车辆转向时的稳定性。

在上汽通用广德试车场的桩桶赛道上，动态车身稳定系统能够对车身进行很恰当的修正，让CT4与CT5可以尽情撒欢儿，而两者的底盘素质也表现出了很高驾驶极限。

招式二：2.0T可变缸动力，尽情释放操控“天资”

有了操控的“天资”之后，还要足够有劲，所以后驱车更离不开强劲动力的配合。凯迪拉克轿车家族的三款车型全部配备了2.0T可变缸涡轮增压发动机，这台发动机是通用第八代Ecotec系列发动机的首款产品，它最特别的地方在于应用了Tripower可变气门管理技术，在特定的工况下，可在“四缸高性能”、“四缸经济”和“两缸超经济”之间合理切换。这台2.0T的动力同样能打，最大功率174 kW，转速1500-4000 r/min时可以爆发出350 N·m的峰值扭矩，在同级动力中妥妥处于第一阵营，并实现了强劲动力与燃油效率的平衡。

CT5与CT6配备了同级中挡位数最高的10速自动变速器。这款10AT变速箱齿比范围为7.34，其中前6挡位是减速传动比，第7挡位直接挡，8至10挡为超速挡。所以除了能够确保高速时的燃油经济性之外，这台变速器日常还可以提供出色的运动性，换挡速度快，降挡反应敏捷是这台10AT最直接的特点。

CT4配备了一台8速自动变速箱，并以纵置布局置放在前轴之后，使整车重心分布更合理，前轴受力更平衡。8个挡位同样可以提供很好的平顺性，而且凭借合理的齿轮比以及智能的换档逻辑，CT4的运动性表现出色，换挡效率极高。在“2.0T+8AT”的默契配合下，CT4百公里加速仅为6.9秒，是轿车家族中最快的选手，同时6.7 L/100km的综合油耗也达到同级产品中的一流水平。

在安徽宣城小溪坞驿站附近的崎岖山路上，尽管道路上车辆不多，但变速箱还是需要频繁换挡来维持充足的动力，无论是CT6、CT5，还是CT4，这一切都是在毫无察觉的过程中完成。需要急加速超车时，凯迪拉克轿车的这两款变速箱也绝不会拖泥带水，毫秒之间完成减挡动作。

招式三：ARS主动式后轮转向，让大个子转瞬变灵巧

相比于身型紧凑的CT4和CT5，身长达到5223mm的CT6似乎并不适合演绎敏捷与灵活，但ARS主动式后轮转向系统弥补了CT6身材上的短板。

凯迪拉克为CT6的后桥增加了独立转向机构，以一台12V伺服电机来配合五连杆豪华悬挂系统，精确驱动后轮转向。低速时，通过前后轮反向转动，实现了11.3米转弯直径，而其中后轮最大转角可达+/-3.5度。高速时，前后轮同向转动，不仅能让车辆方向与行进方向更接近，而且还能减小车辆侧倾力，提升CT6的灵敏反应与稳定性。

与其他豪华品牌的产品一样，驾驶模式选项同样是凯迪拉克轿车家族必备的技能。作为美系商务轿车的典范，CT6并不需要在运动性上表达的过于激进，但还是提供了舒适、运动、冰雪三种驾驶模式，能让驾驶者体会到这台轿车旗舰的不同性格。CT4与CT5则有着鲜明的运动标签，所以为了尽可能的释放驾驶激情，除了三种固定驾驶模式之外，还提供了MyMode驾驶模式，能够让驾驶者根据需求，主动调节转向力度、悬架特性、刹车响应以及发动机声音等内容，让这两款驾驶利器变得更加得心应手。

招式四：MRC主动电磁悬架与mLSD机械式限滑差速器，让操控更犀利

操控的功力最终还是要依仗出色的悬架才能有所发挥。为了能在各种路况下都获得一流的操控效果，CT6与CT5的高配车型还配备了MRC主动电磁悬架。

MRC主动电磁悬架的技术核心是减震器筒内的一种磁流变体新材料。当电流接通后，原来处于分散状态的磁性体便会重新排列，使液体形态发生变化，从而增加减震器的阻尼，让悬架感觉变“硬”，反之当电流变弱时减震器则变“软”。而且减震器的阻尼可随着磁场强弱无级变化，磁流变体反应速是微秒级的，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统液压或气压阀门的设计更为快速。所以无论是在高速，还是在崎岖山路，CT6与CT5都能提供最合理的悬架反馈。

在上汽通用广德试车场中，无论是长波路 、短波路，还是坑洼路、扭曲路，MRC主动电磁悬架都能应付自如，一方面能够快速过滤掉颠簸，尽可能保持车轮的抓地性能，另一方面也能提供更好的舒适性。

此外，CT5的顶配款还在后桥配备了mLSD机械式限滑差速器，限滑差速器通过限制两侧后轮的相对运动，不仅克服了左右两侧后轮分别处于摩擦力不同道路时的动力损失，在激烈驾驶时也能给予更稳健的车身姿态。由于是机械结构，mLSD限滑差速器没有时间延迟，也不介入总扭矩输出，能够让车辆始终按照驾驶员的操作及路面情况提供适当的扭矩分配，实现了平稳驾驶。

招式五：Super Cruise超级智能驾驶系统，让驾控更安全

随着技术的进步，驾驶性能出色的标准也不再只是局限于操控，消费者也希望获得与以往不同的，更加安全、轻松、智能的全新驾乘体验。

凯迪拉克紧跟住了消费需求的风向，CT6的两款高配车型就配备了Super Cruise超级智能驾驶系统，突显了新美式豪华的科技性。在Super Cruise超级智能驾驶系统的加持下，CT6能够在0-137 km/h全速域范围内实现自动跟停/启动，但这套系统与目前广泛宣传的L2级驾驶辅助在技术的侧重上还是有所差别。“安全至上”是Super Cruise系统主打的理念，而驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统是它的两大技术核心。

当Super Cruise系统运行时，位于车辆转向柱顶端的微型摄像头与方向盘灯带两旁的红外传感器会实时追踪驾驶者头部位置和脸部特征，并识别驾驶者的视线方向。如果驾驶者视线离开时间过久，系统会提示驾驶者将注意力转移至前方道路，如驾驶者未及时收回注意力，系统将进一步升级警示强度，利用方向盘光条、警示图标、座椅震动、蜂鸣音进行增强提示。如果驾驶者仍未作出反应，系统则在原驾驶车道缓慢降低车速至车辆停止并打开双闪灯，必要情况下，OnStar安吉星还会主动联系驾驶员，全面保障驾驶者与车辆的安全。

厘米级高精度地图数据系统则是Super Cruise系统的另一项技术招牌，其高精度GPS定位系统所提供的实时方位数据准确性是传统GPS的4-8倍。高度整合实时摄像头、雷达传感器和高精度GPS定位系统等多种数据后，Super Cruise系统不仅可以有效确保只在合适的道路条件下启动，精准识别车辆所在的位置，并且将多种数据结合形成了一条被称为“BLUELINE蓝线”的虚拟车辆控制路径，以供车辆跟随并始终保持在车道中央位置行驶，即使在曲折的山路或能见度极低的复杂环境下，车辆依然可以保持顺畅平稳的高速行驶，并且安全可靠。

在上海至宣城的高速路上，Super Cruise系统在多数情况下，都可以智能的代替驾驶者工作，有效减少了驾驶疲劳。

除了上面那些大招之外，Brembo四活塞刹车系统，E-boost电子助力制动以及高性能的运动轮胎，也都是凯迪拉克轿车家族提升各自驾驶表现的秘籍。

在豪华品牌中，BBA显然是独一档存在，除了品牌底蕴厚重之外，实打实的驾控表现始终是德系硬气的理由。凯迪拉克作为新美式豪华的代表，同样将性能与操控视为了产品最硬核的特质，但无论技术理念，还是驾驶感受，凯迪拉克旗下产品都体现出了美系独有的风格，更有激情，价格也更亲民，为消费者提供了一个与众不同的选项。