撰文 / 涂彦平

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

题图 / 杜   凯  

“我们每天都感受到来自这些造车新势力的挑战，它们也使我们认识到，中国用户未来对我们真正的期待是什么。”10月14日在长春举行的2020中德汽车大会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）关于造车新势力的一席言论引发广泛关注。

他对中国新造车同行不吝赞美——“造车新势力的产品往往拥有丰富多彩的造型以及大量的创新性功能”，正在颠覆中国用户对于未来中国汽车的认识。

不过，在直白表达的羡慕中，又有隐约的不服——“他们可以从投资人那里得到充足的资金，几乎没有后顾之忧。换作是我，如果资金充裕的同时还没有后顾之忧，那么我一定勇于尝试，也会努力给用户打造一款‘极致’产品。”

老牌德国车企面对中国造车后生的心理，像极了2017年第9届中国汽车蓝皮书论坛上，时任北汽集团董事长徐和谊对蔚来汽车董事长李斌说的一番话：“从传统汽车的角度看，我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我也能做到，但是我羡慕李斌，羡慕他的体制。”

你看，老牌国有车企羡慕造车新势力灵活高效的体制，老牌外国车企羡慕其资金无虞且无历史包袱。

这场大约在2015年蔚然成风的新造车运动，从百舸争流到大浪淘沙，短短五年间，已经对整个行业产生了巨大影响。

这些造车新势力最初有一个共同的代称——特斯拉的中国门徒，可以说是特斯拉催生的产物。后来，它们自身也在一定程度上充当了传统车企转型革新的催化剂，成为后者在四化潮流中自我检验的一面镜子。

一个容易观察到的现象是，传统车企或者传统车企孕育出的新公司或新品牌在描述自己未来的发展路径与愿景时，渐渐绕不开造车新势力这个参照系。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧在2018年首届吉利汽车生态伙伴大会上曾说道，“我们将以技术引领品牌、以创新驱动发展，实现从制造向创造转变，摘掉传统车企的帽子，成为真正意义上的互联网和新能源企业，我们就是造车新势力！”

岚图汽车CEO兼CTO卢放在今年7月岚图汽车品牌战略发布会上表示：“作为中国‘造车新实力’，岚图将探索一种‘成熟车企+造车新势力’的融合发展模式。”

广汽新能源总经理古惠南今年9月接受汽车商业评论采访时说道：“广汽新能源算是造车新势力，不过此造车新势力非彼造车新势力，广汽新能源是有传承的造车新实力。”  

记者最近听到的一个对造车新势力的有趣表达来自豪华品牌。

今年9月北京车展期间，东风英菲尼迪总经理、英菲尼迪中国总经理毛力民接受汽车商业评论采访时表示，“我向我的老板佩曼先生（Peyman Kargar，英菲尼迪全球总裁）说，‘现在你没办法到中国来，一旦你来，我不仅带你去看我们的经销商，还要带你见我们造车新势力的公司。’这是因为中国的速度就是全世界的标杆，我们不能拿我们的固化思维来做中国市场。”

对造车新势力的赞赏、羡慕、甚至不服，其实都是对一种新模式新思维的肯定。有了它，老牌车企一样可以新潮起来，没有它新品牌照样行之不远。

今年4月，长城汽车董事长魏建军接受“贾可行”团队采访时分享了他的观点。“新势力做一件事情难度很大，他们是高成本运营的方式，也有很多可取的地方，有做品牌做得不错的。但是如果要让一个传统公司去开发某个产品，很快地超过他们，也不是个难题，我们会运营得很快。”

长城正在快速学习造车新势力的打法。魏建军透露，“我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，大概有30-40个，让这个组织直接面向市场，就是一个创业公司的概念。”在他看来，这些组织的形态跟互联网公司的形态基本一样。

从哈弗大狗、欧拉白猫等产品的花式命名，到长城内部称谓的“去总化”，再到WEY品牌的用户众创体系，长城汽车正在更彻底地从组织机构、产品、服务等多个维度上拥抱互联网思维。

在今年8月第12届中国汽车蓝皮书论坛上，魏建军又抛出这样的观点：“将来新势力不可能永远叫新势力，它也会变，老的势力也会智能化，最终还得是一个赛道。”

卢放也指出：“无论是传统车企，还是造车新势力，又或者像岚图这类我们自己称为传统车企与新势力思维方式相结合的造车“新实力”，都将走上‘产品+服务’这条路。”

造车入场有早晚，在未来的智能电动汽车的赛道上，所有的车企都是同场竞技，最终比拼的也不外乎产品及服务。

而资本饥渴是所有参与者共同的紧箍咒。

东风英菲尼迪执行副总经理高政浩告诉汽车商业评论，造车新势力与传统车企最大的不同，前者有大量的资本推动，后者用的是自己的钱，每用一分钱，都考虑怎么把它拉回来。

在他看来，资本的推动是不计代价的，这种模式短期内会催生很多这样的企业，但这些企业活下去会非常难，因为最终投资都是需要回报的。

2019年3月，基石资本董事长张维曾下过这样的断言：“在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。”他认为，国内的100多家造车新势力烧钱烧到最后可能会出来一两家。不出意外，张维的言论并不受汽车界欢迎。

今年1月，美团董事长王兴对中国车企下两轮的角逐给出了“3+3+3+3”的判断，造车新势力中他看好的3家是理想、蔚来、小鹏。

蔚来掌舵者李斌在2019年还是最惨的人，在2020年却迅速翻身，蔚来不但拿到合肥政府的融资，安全上岸，而且受到华尔街追捧，美东时间10月19日收盘价达到27.63美元，一年暴涨超20倍，市值376亿美元。

同一时间，小鹏汽车市值达138亿美元，理想汽车市值达160亿美元。这是华尔街对中国品牌汽车的一次集体打分。仅从这一点上，它们已经创造了传统车企没有过的历史。

但其实，传统车企在表达对造车新势力的赞赏、羡慕和不服时，造车新势力也在表达对传统车企的赞赏、羡慕和敬畏。

李斌在第12届中国汽车蓝皮书论坛上曾说道：“大众、丰田变革决心很强，它们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模。特别是大众，我非常钦佩大众变革的决心，虽然有些挑战，但是变革决心非常大。所以，从全球来看，毫无疑问再过十年，我觉得它们都有非常强大的竞争力。”

10月18日，在轩辕大学巨浪1期课堂上，作为导师的李斌被问及对一家老牌国有车企的态度时直言，他对其既尊重又羡慕，羡慕就是羡慕它钱多。

资本是聪明的。就在10月上旬，又一个全新汽车品牌——摩登汽车浮出水面。不管是老势力，还是新势力，智能电动汽车的赛道就在那里，新的故事还会继续。