当北方的天气逐渐被厚重的外套裹得严严实实的时候，远在1000公里外的上海，大姑娘、小伙子依旧是短袖、背心装扮，难道是因为天气吗？NO！是广汽本田在这里吹响锐·混动联盟的新征程，一天四款车的紧张体验，又有本田最新混动科技加持，燥热的心着实难耐。

众所周知，提到混动技术，相信很多人第一个想到的是丰田，但随着广汽本田锐·混动联盟的正式成立，广本本田借势向观众宣告，丰田的混动技术并非唯一，因为还有一个叫作“本田”。而所谓的锐·混动联盟，其实指的是广汽本田旗下搭载了本田i-MMD双电机混合动力系统的凌派、雅阁、皓影、奥德赛这四款车型。

对于i-MMD系统来说，它是由一台阿特金森循环发动机、一台发电用电动机、一台行驶用电动机，以及一个锂离子电池组和一个动力控制单元组成。通过动力控制单元，自行判断不同路况下发动机与电动机的最佳介入状态，在保证动力的同时，有效降低产品油耗。

说完技术，我们就先从凌派锐·混动开始说起。对于凌派这款车，相信大家都不会感到陌生，毕竟在广汽本田为数不多的几款轿车当中，主打年轻与性价比的它更多是针对于家庭用户。随着今年6月凌派锐·混动以13.98万入市，它的到来不仅将广汽本田A级车的入门门槛进一步拉低，同时也标志着广汽本田首次将混动技术向A级车市场辐射。

在本次锐·混动联盟试驾会中，作为“首发”出场的凌派锐·混动从酒店出发后，全程均为市区、高架道路驾驶，走走停停，但搭载的1.5升第三代i-MMD双电机混动系统的它，无论是动力响应、加速性能，还是动力衔接都给我很大惊喜。尤其是在起步阶段，纯电动机工作让整个过程十分安静，267牛米的电机峰值扭矩输出也能让它在起步和加速时显得异常轻快。而当高速行驶时，得益于更小体积的i-MMD混合动力系统，以及进气道形状、燃烧室表面积、容积比缩小、燃料喷射系统、冷却系统等多方面重新设计，让发动机的最大热效率提升到40.5%，在保证充沛动力的同时提升燃油经济性。

不仅如此，当你真正驾驶起凌派锐·混动时，更能发现它一如既往的舒适性调教。虽然因为电池组的加入给车辆增加110千克的负担，但工程师对其悬架结构进行了相应优化，并且降低弹簧硬度，让驾乘者有着不错的舒适性。只不过，转向调教的有些过于灵敏，如果在高速行驶时，恐怕需要多加注意车身姿态的控制。

我们再来回顾一下凌派锐·混动的整体设计，就外观而言，它与燃油版车型造型基本保持了一致。只不过在车头、车尾的品牌Logo、前翼子板和尾门等部位用蓝色元素装饰或有蓝色HYBRID标识，用以彰显它的混动属性。

内饰同样与汽油版保持一致，而最明显的变化就是采用SBW按键式换挡机构，了解本田系车型朋友都知道，这套换挡机构不仅在本田轿车、SUV当中出现，更是出现在讴歌车型当中。

至于配置，还是那句话“没啥变化”，8英寸中控屏左侧有一排物理按键，搭载Honda CONNECT 2.0智导互联系统，同时搭载了车道保持辅助、主动刹车、ACC自适应巡航和盲点监测等功能的Honda SENSING超导智能驾驶辅助系统，不过这个功能并非全系标配，只有在顶配和次顶配车型当中搭载。

接下来我们再聊聊搭载锐·混动的另一款轿车——雅阁锐·混动，作为广汽本田旗下最畅销的车型，雅阁在今年1-9月累计销量达到14.3万辆。而在混动领域，早在2016年，雅阁就将2.0升发动机和i-MMD双电机混合动力系统引入国内，成为广汽本田首款国产混动车型。

就账面数据而言，第十代雅阁锐·混动所搭载的2.0升i-MMD双电机混动系统，其发动机最大功率为107千瓦，峰值扭矩为175牛米，虽然与“老对手”凯美瑞相比略显逊色，毕竟在排量上有所差距，但论电机输出功率，凯美瑞却不及雅阁。

虽然试驾线路不长，但能感受到雅阁锐·混动不像凌派锐·混动那样偏向家用舒适性调教，从它身上你能感受到一种驾驭的激情，这种激情常常发生在加速和超车时候，2.0升阿特金森循环发动机与电动机的无缝衔接，带来畅快的动力输出，再加上舒适而又有着不错支撑性的座椅，让每次一次驾驶操作都让人倍感放心，符合广汽本田旗舰轿车该有的品质。

至于外观、内饰，这里我就不再过多赘述，毕竟这款车上市已久，相信大家对它也是十分的熟悉，直接看图吧。

写到最后：

据中国乘联会最新的综合销量数据统计显示，9月份全国轿车销量92.9万辆，同比增长8.2%，环比增长13.0%，从数据来看，由于“金九银十”销售黄金期的到来，再加上后疫情时代所带来的报复性消费者，国内轿车销量正向好的方向发展。而在这向上发展的好阶段，广汽本田将凌派正式纳入锐·混动联盟当中，可见广汽本田想要给予国内市场最全面的产品矩阵，满足不同年轻消费者的用车诉求。