环保涉及子孙后代利益，但一碰到当前利益问题，硬杠杠也会变成软条件。日本尚未出台的“2035禁售计划”如此保守，原因不难理解。

  

文/《汽车人》黄耀鹏

  

有消息称，日本经产省正在“考虑”，自2035年起，停售纯内燃机驱动的传统汽车。这一正在酝酿的决策，还要经过本月一次业内“高峰会议”的讨论，才有可能推出。据悉，参加会议的是汽车行业高管和业内专家。

  

  

在发达国家中，关于禁售燃油车这个议题，日本已经大大落后了。“禁售”时间表不具备任何法律约束力，做出承诺的政府或领导人，届时不可能还在位，基本上算“口嗨”型承诺。

  

即便如此，日本的“禁售”承诺为什么难产呢？或者，既然没有法律意义，为什么还必须要承诺？

  

法定义务压力

  

关于减排，每一个发达国家、大型经济体，特别是G20成员，都分摊到特定义务。具体规定载于5年前的《巴黎协定》。除了高喊“美国第一”的特朗普政府，所有分摊到减排任务的国家，都有义务将减排承诺以法律形式固定下来。

  

  

而“即将上台的拜登政府”，则承诺在第一天就重返《巴黎协定》。可见，《巴黎协定》所代表的全球减排义务，是全球政治共识的公约数。破坏或者拒不执行，不光在道义上大大减分，也要面临愈来愈大的内外舆论压力。更为关键的是，已经生效的《巴黎协议》，对签约国有法律约束力。

  

在签署协定的第二年，即2016年11月，日本众议院批准了《巴黎协定》，并通过了2030年减排26%、2050年减排80%的决议（排放基准为2010年）。减排就成了日本政府、企业和国民必须执行的法律义务。

  

从2018年的数据调查结果看，汽车尾气排放占据日本二氧化碳总排放量的16%，飞机、轮船和火车的总二氧化碳排放只占3%或更少。如果在交通工具上想办法，汽车是重头戏。但是汽车也是日本工业竞争力的最重要组成部分，没有之一。因此，如何平衡制造业与环保的诉求，一直是两难问题。

  

  

不过有一点是确定的，不论2030年目标，还是2050年目标，都需要采取比当前更严厉的措施。

  

这样一来，禁售燃油车就提上了日程。但是，这事儿需要国家财政能力（补贴）、工业制造实力、政府执行能力、全社会共识，基本等同于发达国家认证条件。

  

德国也暧昧

  

按照联合国开发计划署每年公布的人类发展指数（HDI），日本排名第19。排在日本前面的几乎都是欧美发达国家（排在日本前面且人口超过1亿的只有美国）。

  

欧洲发达国家对这事如何处理，对日本有参考价值。

  

HDI指数最高的挪威，宣布2025年禁售燃油车。英国则含糊地认为2030年禁售纯燃油车，2035年禁售PHEV。与英国计划类似的，有以色列、荷兰阿姆斯特丹、美国加州、加拿大魁北克省、韩国首尔市、法国、西班牙，还有中国的海南省。

  

  

有意思的是德国。2017年，德国绿党政府承诺2030年禁售燃油车，并以此作为加入联合政府的条件，但被基社盟党魁否决。而联邦参议院通过的2030年禁售议案，在联邦议院（相当于众议院）压根就被搁置，没进入议程，显示了在立法环节的分歧。

  

默克尔则称，原则上支持“禁售”，但不打算设置时间表。这是一个典型的政客答案，其真实态度相当于“去他的时间表”。

  

汽车在日本和德国工业都拥有10%以上的权重，占据出口业务的20%以上。比这些重要的是，上游产业链的企业、周边就业人数，以及世界级的品牌和影响力，还有难以替代的技术和资本牵引作用。

  

  

而且，在燃油车时代，两个国家的整车企业都获得了全球性的竞争优势。现在以新能源为名洗牌，让他们放弃既有优势和既得利益，必然遭到抵制和反弹。所以，在禁售时间表问题上，日德不约而同地表现暧昧。

  

本届政府很积极

  

不过，日企拥有德国所没有的优势——HEV混动业务。数据显示，2019年日本新车（乘用车）销量为430万辆。其中，约60%（261万辆）为汽柴油车辆，HEV占据30%，只有0.5%左右是EV（中国2019 EV销量占据总量5.69%）。

  

今年受到疫情影响，进口车继续大跌，但10月日本销售了33.99万辆新车，同比增31.6%，环比跌27.6%，比欧美的数据都要好很多。随着日本经济反弹，今年10月汽车销量增幅为8年来仅见，基本消除了2019年消费税从8%增加到10%的影响。

  

  

这让经产省有信心，也有兴趣找企业商量一下减排计划的事。还有个重要因素，现任的日本首相菅义伟对环保的热情，比前任高得多。他任命的环境相小泉进次郎（前首相小泉的次子）更是屡次鼓吹“绿色投资”。

  

菅义伟政府不但发布了2050年零排放的目标，还打算在本月召开环境问题的“国民会议”。该会议旨在推动可再生能源、更环保的生活方式等议题造势，并有意使之发展成国民运动。

  

本来想在东京奥运会上大打“氢动力牌”的日本政府和丰田，都对明年的形势产生了动摇（嘴上并没有）。即便东京奥运会明年能开成，是否允许外国观众和游客入境，也是大问题。奥运会的影响力将大打折扣，因此，这张牌必须现在就打出来。

  

经产省的计划，不过是为了配合内阁的造势运动而发起。

  

必须照顾大企业

  

关键在于，从预定的承诺措辞上，日本政府还是很有分寸，没有将HEV、MHEV（轻混）、REEV（增程式）排除在外，必须保证获得大企业的支持，这其中的关键就是丰田。

  

2019年日本国内市场的乘用车销量排行榜上，前15名中，丰田产品占据了13名。相比10年前，优势更集中。而丰田的普锐斯和卡罗拉更是连续霸榜，能与之竞争的是日产的Note系列和本田Freed。从1997年诞生起，普锐斯就一直是全球HEV的扛把子。丰田拥有EV的技术储备和产业链整合能力，但HEV的护城河挖的太深，丰田不愿意放弃。

  

  

在使用场景上，普锐斯为代表的HEV和燃油车没有任何区别，也不受任何限制。不依赖充电设施、没有大电池的低效和热失控问题，品控、可靠性、保值性都没问题，本土客户没有任何怀疑和排斥心理。

  

所有EV当前的短板，HEV都没有，而且受到日本和美国市场的认可，这让丰田难以割舍。

  

众所周知，对于终极环保的继承者安排，丰田将宝押在FCV（氢动力车）上，并取得了广泛的专利，修建了同样深的护城河。但技术成熟度和使用经济性均有缺陷，让丰田的推广举步维艰。

  

  

“2035禁售计划”既然没有排斥任何新能源方案，而且还在某种程度上强化了其HEV的优势，丰田没有任何理由反对。事实上，如果丰田反对，这项拟议中的政策压根不会成型。

  

在2016年，丰田也对EV进行了大规模投资，主要着眼点是全球市场（特别是中美），而非本土。在本土，丰田、本田、日产、三菱与日本政府控股的日本政策投资银行，共同成立了日本充电服务公司，敷设充电设施。

  

  

目前，日本公用桩和私人桩加在一起，超过4万个（有一说超过5万），但集中于东京、名古屋、大阪、九州等大城市。如果达成新共识，有望在充电设施上得到政府更多的政策和资金支持，日企还是愿意继续推进的。

  

相比丰田，本田更重视欧洲市场。本田宣布2022年停止在欧洲销售纯内燃机车型。因为2020年该公司碳排量未达标，必须购买积分。本田必须强力推进混动和纯电车型，目前本田在欧洲销售的Jazz车型有混动版本，纯电则有Honda e，产品线相对单薄。

  

  

即便考虑到欧洲各国政府的补贴，EV成本也比内燃机高出1/3，而混动则“不能带公司走完全程”，所以推EV是早晚的事。

  

本田能够在欧洲激进地实施全EV计划，而丰田则在本土长期保留HEV，并非因为丰田EV技术不行，政府的政策指挥棒，起到关键作用。日本政府对自家大企业的呵护态度，比欧盟要强烈得多。而拥有最多筹码的德国，态度还不如日本本届政府鲜明。

  

环保涉及子孙后代利益，但一碰到当前利益问题，硬杠杠也会变成软条件。日本尚未出台的“2035禁售计划”如此保守，原因不难理解。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。