撰文 / 马晓蕾

编辑 / 温 莎

设计 / 杜 凯

来源 / autonews，bloomberg 作者：CHRISTIAAN HETZNER，Christoph Rauwald

大众内斗的“交战双方”就未来转型计划及四面楚歌的迪斯达成了“休战协议”。

11月份以来在大众集团上演的“宫斗大戏”，归根结底可以高度概括为以下两个方面：大众未来30年向“碳中和”业务的转型和CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）执着于汽车软件和纯电动车对这家德国巨头就业情况的巨大影响。

在没有明确接班人的情况下，投资者担心一旦迪斯离职，会使这家汽车制造商陷入瘫痪。可能会形成一个权力真空，迪斯此前制定的各种转型战略会遭到破坏不说，公司甚至会陷入进一步的内乱。

  

潘师（Hans Dieter Pötsch）

  

“表兄弟”明确站队

此次冲突的解决主要归功于监事会主席潘师（Hans Dieter Pötsch）的从中调和，进一步巩固了CEO迪斯的影响力。迪斯的目标之一就是在2021年，也就是“排放门”事件六年后，让大众品牌在美国重新实现盈利。

根据大众集团的内部数据，弗劳恩霍夫研究所估计，到2029年，德国大众品牌汽车工厂的就业人数可能会因为电动化转型而减少12%。更严重的是，大众零部件工厂也因为生产的改进，所需的劳动力将减少40%至60%。然而，迪斯的裁员计划已经被大众工会屡次否决，这意味着需要一些创造性的解决方案，或者进行技能提升来应对转型带来的一系列“并发症”。

  

沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）

保时捷和皮耶希家族的两位族长控制了53.3%的股份，他们站出来明确地支持迪斯。

“对我们来说，在这个关键时刻，迪斯和他的新管理团队继续改造大众汽车是非常重要的。”沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）和潘师（Hans Michel Piëch）在发表于《汽车新闻》欧洲版的联合声明中说，“我们对他充满信心”。

这对表兄弟更希望看到大众能够减掉身上多余的“赘肉”。据路透社报道，迪斯现在的目标是将沃尔夫斯堡工厂生产一辆汽车所需的时间削减到10小时，以追赶特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）对柏林工厂定下的目标。这还不到该厂组装高尔夫和Tiguan这两款主要车型所需时间的二分之一。

然而，工会对该工厂的产量骤减感到极度不满。该厂在2020年的产量可能仅仅有50万辆轻型汽车，低于2019年的约70万辆，与两年多前向员工代表承诺的100万辆相去甚远。

最新一轮的五年规划已经为位于下萨克森州首府的汉诺威工厂预留了近50%的资金，该工厂将被改造为主要生产电池电动车。而大众总部的沃尔夫斯堡工厂却要等到明年11月才能决定是否生产电动车型。如果依旧没有等到资金，它可能会进一步落在后面。

工会主席贝恩德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）借此抓住机会，他为沃尔夫斯堡争取到了一款重点电动车型的生产，该车有望与特斯拉Model S在同一细分市场竞争。作为交换条件，奥斯特罗指定奥迪控制与核算部门的主管为集团财务主管。

  

管理层重组

  

阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）

新上任的首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）是前麦肯锡顾问，也是迪斯的心腹，对企业成本浪费问题有着敏锐的洞察力。他将负责在2021年3月底前与工会协调起草一份计划，到2023年将集团的固定成本降低5%。

迪斯成功提拔的另一位高管托马斯·施莫尔（Thomas Schmall）对集团的组成业务进行了企业性重组，赢得了工会的支持。作为新成立的技术组合的负责人，他还将负责向第三方授权电动车架构MEB和PPE，包括电动车合作伙伴福特汽车公司。

同时，他还有一项职责是管理与电芯合作伙伴瑞典Northvolt和QuantumScape的生产合资企业，QuantumScape是斯坦福大学的一家子公司，该公司本月推出了固态技术，声称能够将电动车的续航里程提高80%。

  

托马斯·施莫尔（Thomas Schmall）

负责研发的马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）的职权范围也扩大了。自4月到任以来，除了监管奥迪品牌以及公司重要的软件子公司CSO外，他还从保时捷CEO 奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）手中接管了宾利。

  

资产剥离

不过，迪斯被迫放弃了他不太明智的提前续约申请和剥离资产计划。

自2025战略计划提出以来，资产剥离一直是管理层的核心目标。奥迪旗下的摩托车品牌杜卡迪是最早的出售选者之一，但谈判一直没有任何具体结果。

大众表示，董事们现在明确同意兰博基尼和杜卡迪仍将是集团的一部分，只有布加迪的去留问题仍在讨论之中。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）对此很不看好。他写道，“大众在重组传统汽车业务的同时，执行好纯电动战略更为重要。”

  

芯片短缺

芯片短缺威胁大众的全球汽车生产，影响了中国、北美和欧洲的产量。

芯片厂商被汽车业务的反弹打得措手不及，大众汽车公司正准备应对半导体短缺带来的重大生产中断。

  

大众汽车12月18日周五在一份电子邮件声明中表示，由于芯片供应问题，这家全球最大的汽车制造商将需要调整第一季度的生产计划，但没有给出具体数字。据知情人士透露，受影响的汽车数量可能达几十万。

有关人士表示，如果为了减轻影响重新进行零部件分配，可能会殃及不受芯片短缺影响的车辆生产，情况仍不稳定。大众的发言人拒绝发表评论。

在冠状病毒削弱了2020年大部分时间的制造业务后，供应链问题可能会使大众明年无法顺利开局。到目前为止，大众已经相对平稳地渡过了疫情的余波，这得益于其最大市场中国的需求回升。

欧洲第二大汽车零部件制造商、大众汽车顶级供应商之一的大陆集团（Continental AG）表示，不能排除与芯片短缺有关的生产中断。该公司拒绝对具体客户发表评论。

“由于半导体行业通常交货时间很长，额外的供货需求要花费很长时间。”这家德国制造商在一份电子邮件声明中表示，“生产瓶颈将延续到2021年。”

全球最大的汽车零部件制造商罗伯特·博世（Robert Bosch）有限公司表示，它正在与供应商和客户密切合作，以保证尽可能多的交付。

目前还不清楚德国其他制造商是否也会受到短缺的影响。宝马公司在一份声明中说，它正在监测情况，并与供应商联系。一位发言人表示，该公司预计不会出现生产中断的情况。

戴姆勒股份公司中国区负责人胡贝图斯·特洛斯卡（Hubertus Troska）12月18日周五表示，他不确定梅赛德斯-奔驰的制造商是否存在制造瓶颈。

大众11月份警告说，2021年将成为过渡年，可能需要到2022年才能恢复到危机前的财务规划。虽然行业在中国的销量已经连续5个月扩大，但另一波感染潮袭击欧洲，导致整个欧洲大陆再次封锁，包括大众的本土市场德国。