近日，麦格纳公布了2020年第四季度及全年财报，并上调2021年业绩预期。

麦格纳表示，第四季度营收和利润之所以超过预期，主要是得益于汽车产量提升（全球轻型车产量同比增长4%）、产权收益超过预期以及其强劲的营业表现。

据了解，麦格纳的营收主要分为四个板块：

整体来看，其传统经营的座椅部门营收有所下降，而飞速增长的“代工业务”，已经成为麦格纳的主要利润增长点。伴随汽车智能电动化进程加速以及跨界造车趋势加剧，可以预见，“打工人”们的未来或许将出现新的变革。

“后来者”推动代工产业前行

与常见的手机、服装、玩具代工生产不同，汽车代工的生意虽已持续了数十载，但直至新势力的出现，“整车生产代工”才真正被大众所关注。

作为造车的“后来者”，包括小鹏、零跑等新势力车企初创之际，均困于生产资质缺乏、产能利用率低以及资金压力等问题。面对新能源汽车短暂的窗口期，为快速推出产品、占领市场，并防止产能过剩，新势力们自然而然地选择了代工的“快速路”，而这也正是代工对于“入局者”最大的优势。

同时，从产品利润来看，纯电动汽车几乎完美契合了代工模式，使品牌商和代工企业达到利润上的双赢。区别于传统汽车，纯电动汽车的总成零部件大幅减少，从而使制造过程中的增值流程减短，制造利润并不像传统汽车那样丰厚。因此，采取代工模式，可以使品牌商更多专注于设计及核心技术方面，在减少生产成本的同时加速企业核心竞争力发展。而对于提供代工服务的传统车企来说，基于自身产能过剩的局面，代工合作可以为其增加新的利润点，减少闲置生产线在维护、保养等方面所带来的亏损。

截止目前，多家企业已经向代工之路有所发展，曾经的苹果手机代工巨头富士康、利用浩瀚平台开启“代工战略”的吉利以及素有汽车“代工皇帝”之称的麦格纳，均在发展代工业务方面有所动作，试图抢先占领汽车代工这片“蓝海”。

此外，“出行巨头”滴滴先后与车和家、北汽新能源组建合资公司，谷歌自动驾驶子公司Waymo与FCA、捷豹路虎达成车辆合作等消息陆续涌现，也印证了代工发展的另一方向：随着自动驾驶和共享出行服务的快速发展，定制化车辆需求或将进一步推动代工合作模式的进程。

新势力的变道≠代工模式的失败

这样双赢的合作方式，为新势力企业带来更多入局的便利，然而，在业内还在热火朝天地讨论代工市场时，包括小鹏、零跑在内的多家车企却选择退出代工合作，投资新建工厂。对此，自创立伊始便自建工厂的威马汽车CEO沈晖表示："代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题。"

的确，汽车代工的弊端在于将生产交到别人手上，无法对品质进行严格管控，同时由于实际排产过程中的话语权问题，生产效率也无法保证。选择代工模式的蔚来汽车便曾几次推后新车交付时间，小鹏也在与海马汽车合作过程中遭遇了不少制造问题，但如果因此便将代工模式宣告失败，或许显得有些片面。

此前，代工模式发展主要集中于传统车企“出租产能”阶段，品牌方很难选择到制造水平高、代工体系完备的代工企业，同时，受传统车企平衡代工和自有品牌利益的影响，在订单的履行、排产方面也使得品牌方处于弱势，甚至称得上“寄人篱下”。

正是如此，小鹏、零跑等新势力在销量上涨、资金储备提升后，在生产端剔除了代工模式，转换为自主生产。此外，由于资金结构问题，新势力车企大多存有较大额度的地方政府投资，自建工厂提升当地经济、工业发展，或许也是其背后“金主”的投资条件之一。

然而，这或许仅仅是短期内代工产业的弊端，长远来看，随着整体产业链的逐步发展、完善，大量专研制造领域的代工企业入局，或将使生产制造水平大幅提升，甚至领先于传统车企。当代工生产成为常态化后，在合作过程中遇到的一系列问题，通过相应时间的磨合，双方都将找到一个平衡点，使生产的质量、时效等方面更加贴合品牌方需求，代工企业的利润也能够得到满足。

代工模式的未来走向

尽管前途一片光明，但汽车代工的发展困境依然不容小觑。

未来，代工的用途绝非解决短期内“入局者”们的生产资质等政策方面的问题，而是通过规模化的优势，降低品牌方生产成本，提高产品利润。

但相对于手机、服装等行业的外包代工，汽车汽车行业的设备通用化难度大、技术专业性强，如果代工平台的通用化水平不足，对于外包企业而言，就只能考虑为一种品牌的汽车打造一条专用的组装生产线。

偏偏汽车生产过程存在两个致命的特点，一是投资高、生产线价格昂贵，二是技术专业性强，生产线设备的开发、制造、甚至设备本身的安装、调试，都是一个非常专业且耗时的过程。如果单独开辟生产线，很可能导致外包后价格更加昂贵，生产成本不减反增。

因此，对于代工企业而言，更加需要容差率高、拓展性强，甚至做到“硬件可拔插”的开放性平台。针对纯电动汽车而言，除了传统的产品阶梯布局以及多样化车身的布局之外，代工平台还需要打破电子系统架构、车辆总线对于车辆控制权限接口等模块化基准点，使其类似于手机中的“安卓平台”一样，具备极大的通用性。

此外，从行业发展来看，受规模效应和车企不断下探的价格需求影响，代工行业的发展或将同现阶段的动力电池行业一样，龙头企业垄断趋势强烈，行业集中度也不断增加，在产业链成型后，或将出现一家或几家独大的市场局面。

伴随开放式、通用化平台技术的不断突破和企业的持续入局，汽车代工之路或许并不遥远。当代工所带来的成本降幅大过制造利润时，又有谁还会选择自己造车呢？