撰文 / 涂彦平 马晓蕾 朱 琳

编辑 / 张 南

设计 / 杜 凯

题图 / 李 玥

自2014年以来，苹果汽车Titan项目几度启动失败，甚至在2016年和2019年都裁掉了数百名员工。

  

因为成本不断增加，据称，项目重点从电动汽车转移到自动驾驶技术，但最终又转移回到了电动汽车，这次是智能电动汽车。

苹果造车的最新消息，2020年12月由路透社首次曝出，称苹果公司正在推进自动驾驶汽车技术，目标是最早在2024年生产出一款乘用车，其中可能包括自己的突破性电池技术。

随后，彭博社连发数篇文章分析此事，包括谁最有可能为苹果代工、苹果汽车至少需要五年时间才能投产等等。

如果苹果首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）仍要继续造车，他将面临一个残酷的事实，那就是如何进入一个以盈利能力微薄著称的市场。

  

作为对苹果造车最上心的外媒，最近彭博社又发文称，苹果公司要想在汽车项目上取得成功，就必须将目标锁定在价值2300亿美元的全球豪华汽车市场。

汽车的利润率比iPhone的利润率要低。据彭博社2018年报道，特斯拉在Model 3上的毛利率约30%，而苹果在iPhone上的毛利率几乎是其两倍。

电动汽车最大的一笔支出是电池，由于原材料的固定成本，电池无法享受规模经济效益。在特斯拉Model 3中，电池占总制造成本的三分之一以上，约为13000美元。

彭博社认为，如路透社所言，苹果能够通过新的电池技术，找到降低这一成本的方法，造车才会变得更具吸引力。但如果价位与特斯拉相近，即使是电池成本降低50%，也只是让苹果汽车的盈利能力与iPhone相差无几。

这就是人们通常对苹果进入汽车行业持怀疑态度的原因。汽车行业的利润率远低于苹果过去的水平——通用汽车2019年的利润约占销售总额的4.4%，而苹果的这一比例接近24%。但对苹果押注汽车的财务担忧可能是错误的，或者是过时了。

彭博社判定，苹果不会做一款大众市场的汽车。它必须是一款豪华车，而且很可能定价在10万美元以上，特别是如果它具有自动驾驶功能，使用了先进且昂贵的激光雷达技术。汽车商业评论同样认为，苹果不会走特斯拉的道路，特斯拉现在的表现显示出它更多把汽车当作一个电力能源的消耗品。

理论上，苹果汽车打造豪华车将是一个类似于iPhone的定价策略，但实际上，它瞄准一个完全不同的消费阶层，彭博社表示，这并不简单。理由是，吸尘器制造商戴森在意识到它的一辆汽车定价应该在15万英镑（20万美元）以后，果断放弃了造车计划。

但是，汽车商业评论认为，苹果不是戴森，戴森也不是苹果。与戴森相比，苹果不只是要造一部电动汽车，它要造的是智能电动汽车，也就是我们现在所言的新汽车。在软件和设计方面，苹果比现有传统汽车厂商更有优势，而这也是它能够打造豪华汽车的原因。新汽车时代，是否具有智能、电动科技基因是决定一部车豪华与否的重要标志。

确实，新汽车时代，随着汽车越来越多地由软件驱动，甚至达到无人驾驶的程度，新技术向新玩家敞开了大门，这些新玩家拥有的核心技能不同于擅长实体制造的传统领导者。“如果没有电动汽车和自动驾驶汽车，苹果永远不会涉足这一领域。”CFRA分析师安吉洛·辛诺（Angelo Zino）表示。

Wedbush分析师丹·艾夫斯（Dan Ives）说，鉴于安全和监管问题，自动驾驶汽车对苹果来说可能相当遥远。但他表示，未来十年电动汽车在全球最终可能是一个万亿美元的市场。“对于苹果来说，在这个新时代的电动汽车上涉足深水区是一个明智的战略举措。 ”

摩根士丹利的苹果专家凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）说：“智能手机是一个每年5000亿美元的市场，苹果公司占三分之一，移动出行市场规模达10万亿美元，所以苹果只需要2%就能达到iPhone的规模。”目前，特斯拉等智能电动汽车制造商的股价要比苹果等运营良好的手机和服务公司高得多。苹果的股价是2020年预期收益的32倍，而特斯拉的市盈率超过200倍。

艾夫斯说：“我预计苹果汽车会像它的可穿戴设备业务一样。”他指的是包括AirPod耳机和Apple Watch在内的不断增长的业务。“在未来5到7年，电动汽车可能会占到总营收的5%到10%。”

密歇根州安阿伯市汽车研究中心（Center for Automotive Research）技术总监布雷特·史密斯（Brett Smith）说，把注意力集中在少数几家面向消费者的大品牌上，这低估了未来10年汽车业即将发生的变化。

随着电动汽车从现在约3%的市场占有率迈向2030年业界所预估的28%的市场份额，自动驾驶汽车也向着长期承诺的目标迈进，变革将在未来十年席卷整个汽车行业。这也是最近百度、小米乃至华为等各种汽车新势力纷纷宣布或将要宣布入局智能电动汽车赛道的重要原因。

传统整车制造商为新兴造车企业代工，传统代工企业走到台前深度参与造车，这是正在同时发生的事实。看起来，它们彼此既可以互为竞争对手，又有成为合作伙伴的可能性。这种正在形成的新业态，或许正是肇始于2014年的新造车运动进入深水区的一个标志。

或许几年以后，主导市场的汽车和汽车制造商的花名册可能会耳目一新，这还是在车主质疑是否要完全放弃自己开车，转而选择MaaS(Mobility-as-a-Service)这样的服务之前。

所以，这一次苹果造车估计是八九不离十了。最近几个月，苹果公司神秘的汽车计划点燃了全球汽车行业，很多企业都希望为苹果汽车代工。多家企业已经向代工之路有所发展，曾经的苹果手机代工巨头富士康、利用浩瀚平台开启“代工战略”的吉利以及素有汽车“代工皇帝”之称的麦格纳，均在发展代工业务方面有所动作，试图抢先占领新汽车代工这片“蓝海”。

那么，苹果应该把汽车生产外包吗？如果外包，谁最有可能代工？汽车商业评论认为，对这个问题的答案也有助于中国新入局或将要入局新汽车的互联网企业或科技企业选择自己的制造模式。

  

现代与起亚的传言与否认

2021年1月8日，韩国经济日报电视台报道称，苹果正计划与现代汽车合作生产即将上市的苹果汽车。

  

此前有多个传闻称，苹果将与其他制造商合作生产Apple Car，但在此之前，还没有苹果可能与哪家厂商合作的消息。媒体披露的信息显示：苹果公司建议合作，现代汽车正在审查条款，电动汽车生产以及电池开发都被列入提案中，苹果汽车有可能在2027年发布。

现代汽车的股价因与苹果潜在的合作关系大涨高达25%，创下1988年以来的最高纪录。

1月10日，韩国IT新闻进一步报道，现代汽车和苹果公司计划在3月份之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议，并在起亚位于美国佐治亚州的工厂生产汽车，或在美国联合投资建立新工厂，在2024年左右生产10万辆汽车，拟建工厂的全部年产能将达到40万辆。报道还称，现代汽车和苹果公司计划在2022年发布苹果汽车的测试版。

随后，该报道又删除了一些细节，包括生产地点和产能，以及签署协议和推出试验车辆的时间表。

电动汽车和供应商现在总是能获得投资者的青睐，这一消息又是在现代汽车宣布以9.21亿美元收购了机器人工程技术开发公司Boston Dynamics 80%的控股权之后的几周内曝出来的。

最初，现代汽车一位官员否认了这一报道。随后，现代汽车又通过美国全国广播公司财经频道（Consumer News and Business Channel）发布声明称，“据我们了解，苹果正在与包括现代汽车在内的多家全球汽车制造商进行讨论。由于讨论还处于早期阶段，目前还没有任何决定。”算是官方证实了它正在与苹果公司进行讨论。

然而又过了没多久，现代的口风又变了，取消了声明中提到苹果的内容，改为“我们收到了多家公司的合作提议，但尚未做出决定”。

就在外界对此糊里糊涂之际，2021年2月3日，韩国《东亚日报》又报道，苹果将向起亚汽车投资4万亿韩元（36亿美元）合作生产电动汽车。此消息之前没有获得起亚或苹果官方证实，但是，仍带动起亚股价一度跃升14%，创下1997年以来的最高水平。

报道称，苹果汽车底盘将采用现代汽车集团新型电动汽车的E-GMP平台。该平台架构2020年12月发布，将提供超过300英里（482公里）的续航里程，并且可以在18分钟充电80%。

报道还称，苹果公司计划与起亚公司合作，在其位于美国佐治亚州的工厂生产苹果汽车。两家公司可能会在2月17日签署协议，并计划在2024年推出苹果汽车，它们的初步目标是年产10万辆汽车。

外媒screenrant此前就曾推测，为苹果代工苹果汽车的企业将会是起亚，而不是现代。根据此前报道出来的消息，起亚乔治亚工厂将会用来生产苹果汽车，推测起亚也同样有能力协助苹果进行量产。

起亚自2014年起才开始生产全尺寸电动车，但在2011年为亚洲市场生产了一款较小的低速电动车——起亚Ray。起亚也拥有全球制造能力和电动车经验。

针对这一传闻，起亚发表了一份与现代汽车大同小异的声明，表示讨论还处于早期阶段，没有任何证实。同时，起亚最近发布了一份新闻稿，并附上了其七年计划，其中强调了电动汽车的发展。

起亚至少有7家汽车制造工厂。虽然大部分位于韩国，但有两家在美洲，一家位于墨西哥蒙特雷，年产能为30万辆，还有一家位于美国佐治亚州，年产能为36万辆。

起亚的形象在业内被认为是一家年轻的进步公司，苹果的广告中总是伴着动感的音乐和舞蹈，也塑造了类似的形象。起亚2021年发布了新标识、新名字（去掉了“汽车”）和新的未来计划。该计划被称为“S计划”，其理念是通过电动汽车和可回收材料在可持续生产和清洁能源方面建立领导地位。

该计划包括为企业客户提供“特别用途车”，这一类平台可以轻松地适应不同类型的车辆。大众汽车在一年多前宣布了一个类似的计划，推出了ID.4模块化设计概念车。

但是，2021年2月8日，现代与起亚宣布，否认正与苹果讨论合作开发车子的消息，两家公司在证管文件中提到，“没和苹果讨论自驾电动车研发”。消息一出，两家企业的股价都应声下跌，起亚重挫13%，现代也下跌5.6%。

为什么现代和起亚又一起出来，否认和苹果合作呢？

据传，它们担心与苹果合作后，可能沦为代工公司定位，进而对本身品牌造成影响。害怕人们把现代和起亚品牌，当成为人打工、手机代工的“富士康”，影响自己品牌的所谓高大上形象。而且，关于苹果造车计划，仍不算明确，因此仍有一定投资风险存在。为了和苹果合作，需要在前期投资一大笔钱，对于生产线进行升级改造，一旦苹果电动车有变化，那么现代和起亚就会非常被动。

汽车商业评论觉得，苹果恐怕并不是这么想的。

  

传统主机厂将会为谁代工

虽然现代和起亚否认和苹果就造车事宜在接触，但汽车商业评论判定，苹果目前阶段广交朋友，寻求代工是肯定的。

外包制造的成本通常比自己制造汽车高出10%左右，汽车咨询公司Car Lab总裁埃里克·诺贝尔（Eric Noble）这样说。苹果汽车造的是豪华汽车，这使得其愿意放弃制造的利润，也使得最近苹果造车谁来代工的话题才有可能被传说得沸沸扬扬。

还有就是路径依赖。就像iPhone一样，苹果设计手机及其操作系统，雇佣富士康将零部件组装成手机，苹果汽车将善用既有车厂资源，并专注在自动驾驶软硬件、半导体、电池相关技术、外观与内部空间设计、创新使用者体验与整合既有的苹果生态。

而且，即便是最近在股市上洋洋得意的特斯拉，也曾因产能问题徘徊在倒闭的边缘，CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）当时只能大打同情牌，发推文昭告天下，自己拿着睡袋睡到工厂去了。这暴露了科技公司缺乏汽车经验所带来的隐患。毫无疑问，苹果会把制造工作外包给第三方。

但是要想让苹果这样的企业和现代或起亚这样的传统车企合作，进行代工生产，恐怕不是传统车企不乐意，而是苹果不乐意。

汽车商业评论注意到，现在有分析认为，苹果目前策略是广交朋友，合作车厂除了先前传出现代集团之外，通用汽车、PSA，甚至宝马汽车都有可能是合作伙伴，即便如此，也不过是苹果在做行业摸底工作，绝对不会像一些中国造车新势力一开始寻求传统车企代工。

蔚来汽车的合肥工厂是江淮代工，小鹏汽车的第一款产品小鹏G3是由海马汽车郑州工厂代工，零跑汽车则是由奄奄一息的长江汽车代工。造车新势力车企初创之际，均困于生产资质缺乏、产能利用率低以及资金压力等问题。为快速推出产品、占领市场，并防止产能过剩，新势力们自然而然地选择了代工，而这也正是代工对于“入局者”最大的优势。

  

然而，一旦站稳脚跟，这种代工模式将会很快结束。现在小鹏有了自己的广州工厂，与海马的代工走向终结只是时间问题。零跑现在也在浙江金华新建工厂，而蔚来汽车的合肥工厂，与其说是代工，不如说就是蔚来自己的工厂，这个全新高端汽车生产基地就是因为蔚来汽车才从无到有诞生，与一般的代工不可同日而语。

自创立伊始就自建工厂的威马汽车CEO沈晖曾经表示：“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题。”

一般而言，汽车代工最大的弊端在于将生产交到别人手上，无法对品质进行严格管控。同时，受传统车企平衡代工和自有品牌利益的影响，在订单的履行、排产方面也使得品牌方处于弱势，甚至称得上“寄人篱下”。

就实际发生的情况来看，中国稍微强大一点的传统车企都不接受造车新势力代工，寻求代工的造车新势力由此很难选择到制造水平高、代工体系完备的代工企业，找到的那些传统车企都是经营困难产能大大放空的企业，如此，代工作为一种生产模式过渡色彩浓厚。我们看到，很多造车新势力只要解决了造车资质，都是选择从一开始就自建工厂。

虽然整个汽车行业的评判标准已经开始以软件和电子技术为中心，但相对于手机、服装等行业的外包代工，汽车行业的设备通用化难度大、技术专业性强，如果代工平台的通用化水平不足，对于外包企业而言，就只能考虑为一种品牌的汽车打造一条专用的组装生产线。

然而，汽车制造又存在两个致命的特点：生产工厂价格昂贵，技术专业性强，生产线设备的开发、制造甚至设备本身的安装、调试，都是一个非常专业且耗时的过程。

因此，很少有优势的传统车企会像江淮汽车那样为蔚来单独开辟生产线，它们不大愿意为造车新势力代工。

苹果一旦选择代工，因为它谋求的是巨大的市场，一定不会寻找弱势传统车企作为合作伙伴，而强势传统车企不会为苹果代工从而培养自己的掘墓人，除非苹果使用这些传统车企的智能电动汽车平台，除非这些传统车企认为自己的未来应该寄托在为苹果代工身上，而这基本上是不可能的，更何况苹果不愿意把自己的生产节奏掌控在别人手上。

伯恩斯坦公司（Sanford C. Bernstein）的分析师认为，传统汽车制造商在探索与苹果的制造合作时将非常谨慎。任何制造商都不希望最终只是沦为了世界上最大、财力最好的科技公司之一的背后推动者。

另一方面，即使强势的传统车企乐意代工也愿意好好配合，但苹果也会对之心存忌惮，毕竟是市场上的重要竞争对手，不可能将自己的产品秘密提前泄露给对方，虽然软件方面的核心不方便抄袭，但硬件方面的设计、供应链布局以及制造工程技术，也都不可示人，苹果对保密的要求之严众所周知。

汽车商业评论认为，所有这些都决定了，虽然很多车企之间已经开始共享智能电动汽车平台（比如大众已经与福特合作，通用与本田合作），虽然出行巨头滴滴已经让比亚迪代工滴滴D1，定制化车辆需求或将进一步推动代工合作模式的进程，但都改变不了苹果汽车不会选择传统车企作为代工合作伙伴的必然决定。

不过，这里需要指出的是，虽然苹果不大可能找传统车企代工，但中国的一些互联网公司或者科技公司很大可能会一开始就找传统车企代工。实际上，不仅是代工，连前期的研发都是代劳或者至少深度参与。百度造车倒是一个例子，它会使用吉利汽车的浩瀚平台，然后让吉利汽车代工。这样，吉利可以将其遍地开花得到的一些富余产能让渡给百度，代工合作可以为其增加新的利润点，减少闲置生产线在维护、保养等方面所带来的亏损，而百度也能够迅速有了自己的产品和制造基地。

如果小米造车，为了赶上这个风口，也必须走类似的道路，未来则可以参照苹果汽车的路径向前发展。

  

麦格纳，更多新造车新势力的选择

那么，被称为汽车界的代工皇帝麦格纳呢？

“如果苹果公司真的要造车，麦格纳应该制造它。”Evercore ISI分析师克里斯·麦克纳利（Chris McNally）说。

麦格纳是全球第三大汽车零部件供应商，这家公司2020年第四季度财报显示，其传统经营的座椅部门营收有所下降，车身外饰及结构部门、动力和智能技术部门也都在增长，飞速增长的整车解决方案部门，也就是所谓的“代工业务”，已经成为麦格纳的营业收入主要增长点。

2019年，麦格纳生产了近16万辆汽车，比许多汽车制造商生产的汽车还要多，并从中获得了67亿美元的收入。它位于奥地利格拉茨的制造子公司麦格纳斯太尔（Magna Steyr）代工高端汽车，包括梅赛德斯-奔驰G级、宝马5系、宝马Z4跑车及其同平台车型丰田Supra和电动车捷豹I-Pace。目前已累计生产了涵盖30种不同车型的共计370多万辆汽车。

值得指出的是，麦格纳代工生产的很多汽车也是它参与研发甚至就是它自己研发主力。麦格纳在全球27个国家拥有344家制造设施和93个产品开发、工程和销售中心，可谓“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”，属于汽车行业的富士康。

除了提供产能外，麦格纳还可以处理整个汽车的开发过程。比如它帮助化工品亿万富翁吉姆·拉特克利夫（Jim Ratcliffe）的Grenadier SUV投入生产。2021年1月，麦格纳表示正在与菲斯克合作开发高级驾驶辅助系统（ADAS），该系统将应用于预计在2022年底推出的菲斯克Ocean上。

早在2009年，麦格纳就推出了一款米拉电动车。四座五门，车身长不超过4米，2.5小时能充满电的锂离子电池与49千瓦的电动机相结合，使得该车的最大行驶里程可达150公里。更重要的是，米拉电动车所基于的创新平台可立即用于量产车的开发。

  

就在2009年，麦格纳曾试图收购欧宝汽车，一度引起外界对其企业战略转型的质疑，但最终放弃，恪守了作为供应商的本分，没有让自己成为客户的直接竞争对手。

但是，如我们所见的那样，在传统的汽车领域，通常情况下，因为销量相对较小，汽车制造商会选择将小众车型的生产外包，而不是重新调整或建立一条新的生产线。麦格纳代工的就是这些小众车型。

但是随着新汽车时代到来，麦格纳的代工策略似乎在发生变化。与常见的手机、服装、玩具代工生产不同，汽车代工的生意虽已持续了数十载，但直至当下汽车行业发生百年未有之巨变，智能电动新汽车出现，汽车本身更多已经从“销售”环节赚钱开始转移到在“使用”环节赚钱，大规模整车生产代工才有可能，而且麦格纳的客户不再局限于传统汽车制造商。

10年以后，麦格纳跟一家中国电动汽车品牌联袂出现。2019年1月，北汽新能源与麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝正式成立，致力于打造对外开放同享的高端智能纯电动轿车研制与制造中心。这家工厂能够年产18万辆汽车，是麦格纳在欧洲地区以外的首家智能电动汽车整车制造工厂，下一个就可能是在北美建造工厂。

麦格纳卫蓝镇江工厂代工生产的首款产品即ARCFOX品牌的首款车型ARCFOX αT，这也是麦格纳首次在奥地利格拉茨以外的地区为客户提供整车工程及整车制造服务。汽车商业评论了解到，这家中国代工厂不仅生产ARCFOX车型，还计划代工其他品牌。

  

2020年10月，麦格纳与菲斯克结成联盟，宣布电动汽车平台共享、整车工程开发和制造合作，并将在奥地利格拉茨工厂生产纯电动SUV菲斯克Ocean。这款车将采用麦格纳开发的电动车平台的改进版，为菲斯克的FM29平台提供源动力。

菲斯克正在电动汽车市场推行其所谓的“轻资产”策略，依靠代工生产自己设计的汽车，而不是像特斯拉和Lucid Motors、Rivan等新来者那样，花费数十亿美元建立自己的工厂。麦格纳在其工厂制造的汽车通常包含更多自己的部件和系统。它还可以在与其合作的公司中获取经济利益。如果麦格纳按其承诺行事，它最终可能拥有菲斯克6%的股份。

2020年，它向Waymo投资了1亿美元。美国汽车初创公司Canoo以及索尼造车背后都闪现着麦格纳的身影。

麦格纳的新CEO斯瓦埃米•卡特吉利（Swamy Kotagiri）不无骄傲地说道：“我们可以为像菲斯克这样的新OEM提供灵活可扩展的电动汽车平台、全套ADAS系统、共同开发并打造整车……可以助力客户实现快速商业化，通过协同效应获得包括降低成本等优势，并授益整个汽车行业。”

“几乎所有对实现自己的整车感兴趣的非OEM厂商都在联系我们，这已经不是什么秘密了。”麦格纳斯太尔的老板弗兰克·克莱因（Frank Klein）2020年告诉投资者。投资者也已经注意到了这一点，自2020年3月份以来，麦格纳的股价翻了三倍还多，市值已经超过了250亿美元。

越来越多的造车新势力会选择与麦格纳这样的中立方合作，而不是与被造车新势力视为落后的传统汽车制造商合作并共享计划。这样双赢的合作方式，为造车新势力企业创新造车带来更多入局的便利，但是一旦这样的新势力企业真正长大成人，那时或许麦格纳就面临选择，它是否必须要为之扩大产能，甚至要一心一意为之服务，就如同江淮为蔚来的代工厂一样，否则对方可能就会自建制造基地。如此，麦格纳的代工就会从小众车型扩展到主流车型，也不再是少量代工，而是大规模整车代工。

汽车商业评论认为，虽然比选择传统车企可能性要大很多，但苹果依然很难选择麦格纳作为代工对象。2016年左右，麦格纳曾一度有近百名员工与苹果合作，指导这家科技公司完成工程流程，但苹果的野心和本性，使其很难与一家不是其独占的代工企业合作，因为这家代工企业还与其他车企有着不可分割的关系。

这里顺便提一句，如果华为未来真的造车，那么麦格纳可能是最好的选择，毕竟麦格纳和北汽合资了代工的制造基地，而华为和北汽也是ARCFOX的研发战略伙伴，ARCFOX下一代产品就是华为汽车的一次重要试水，华为汽车可以在此基础上继续前进。

  

富士康，最可能抓住另一只苹果

接下来就只能是苹果的老搭档富士康了。

  

2021年1月4日，富士康与拜腾汽车合作，投资2亿美元成立富腾汽车，以继续推进拜腾汽车的量产工作，力争在2022年一季度前实现首款整车量产。

1月13日，富士康与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，导入ICT(信息与通信技术)分工模式，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

第二天，富士康官宣，任命蔚来前执行副总裁郑显聪（Jack Cheng）出任旗下电动车开放平台MIH联盟执行长，掌管硬件部门兼平台规格定义，鸿海集团技术长魏国章则操刀MIH软件平台。

作为苹果手机、电脑等产品的代工厂，富士康接连几个大动作，很容易让人猜测它是在为拿苹果汽车项目做准备。

富士康与汽车业发生联系，最早可以追溯至2005年收购台湾汽车零部件商安泰电业。

2010年，富士康成为特斯拉中控屏触摸屏面板等零部件供应商。2013年，又打进奔驰、宝马等国际车企的供应链，业务涉及车载娱乐设备、汽车电动机械、汽车电子等系统。

从2014年开始，富士康多次试图进入整车领域。

这年6月，特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）曾在股东大会上表示，准备扩大跟富士康的合作关系，旨在提高特斯拉汽车的产能。当时，富士康创始人郭台铭自己也曾对人谈起为特斯拉代工的事。但后续富士康继续做特斯拉的供应商，代工特斯拉的故事并没有发生。

不仅如此，后来马斯克在评价苹果造车时还随便揶揄了一把富士康。他说：“你有没有看到Apple Watch？事实上，苹果投资这一领域是好事。但和手表或是手机相比，汽车是非常复杂的。你不能走进富士康这样的供应商说，嘿，给我造台车。”

2014年12月，郭台铭还曾到河南三门峡实地考察速达电动车，试驾完毕说了四个“很好”，并表达了和速达一起将电动汽车事业做大做强的意愿。但后续并没有故事发生。

2015年，富士康终于闹出了大动静，与和谐汽车、腾讯计划共同出资10亿美元，创立和谐富腾汽车。但遗憾的是，合资公司还没有开始就结束了，富士康撤资离场。

2016年年末，郭台铭在一次公开论坛上直言，“互联网行业公司造汽车成功率非常小,因为汽车涉及人命,也有大量的硬件问题需要解决。”

看起来，富士康第一次试图入局造车以失败收场，但这只是因为当时的新汽车实力还没有真正展现在郭台铭眼前，而郭台铭也一刻没有停止过关注新汽车。

2017年年底，蔚来ES8上市后的第二天，郭台铭和李斌一起密谈了两个小时。就在外界想着双方会发生点什么的时候，2018年年初，富士康以3亿元占股2.94%进入小鹏汽车B轮融资。不过，对外宣称为了方便小鹏汽车IPO，它第二年又原价让出了股权。

2018年2月，时任特斯拉汽车工程主管现在又回归苹果准备造车的道格·菲尔德（Doug Field）曾这样点评富士康与苹果的关系：“富士康的模式与特斯拉非常不同，因为富士康利用体力劳动来迅速实现规模经济。另外，iPad也是一款很简单的产品，其复杂性比我们的产品低几个数量级。”

2020年1月初传出富士康将与FCA组建合资公司的消息，双方将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。但后续再无下文。

同年3月，富士康又与台湾裕隆集团成立合资企业，7个月后，推出MIH纯电动平台。它包括一体式底盘平台、悬架和电池组设计。作为实现MIH开放平台第一步，首款EV Kit已经于2021年1月正式对外公布硬件规格及软件接口。

电动车是富士康2020年中公开的“3+3”新产业与新技术战略布局的三大行业之一。富士康希望MIH平台能像Android操作系统一样，方便车厂开发和生产电动车，目标是在2025年至2027年间在电动车开发和生产方面达到10%的全球市场份额。富士康甚至宣称，目前这个电动车开放平台已得到201家厂商响应。它还计划在2024年推出固态电池。

总部位于吉隆坡的CFRA研究机构的分析师哈兹姆·巴哈利（Hazim Bahari）表示，富士康的核心理念是成为汽车行业的安卓操作系统，就像手机的安卓操作系统一样。这是一种低成本的基本技术平台，可以包括从自动驾驶软件到电池到制造部件的一切，合作伙伴可以添加该平台来制造新车辆。

汽车商业评论并不认为富士康与裕隆共同开发的MIH平台将会是一个多么惊人的平台。毕竟，裕隆汽车在全球汽车业的竞争中很难算一个真正的玩家，而富士康本身也是汽车的门外汉，但是通过研发MIH平台，至少能够加强富士康对于智能电动汽车的理解。而它2021年开局与拜腾和吉利的合作可以说是进一步为未来拿到苹果汽车的代工订单做准备，它希望就此能够建立生产方面的优势。

2021年2月最新的一个消息是，菲斯克公司正在与富士康建立合作关系，共同开发一款新型电动汽车。这款车被命名为Project PEAR（Personal Electric Automotive Revolution的缩写，意为“个人电动汽车革命”），最早可能在2023年第四季度投入生产。

菲斯克在一份声明中表示，富士康将生产多达25万辆这款汽车，销往北美、欧洲和中国。菲斯克董事长兼首席执行官亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）表示，“我们将创造一种跨越社会边界的汽车，同时提供先进的技术、理想的设计、创新和物有所值的组合，同时兑现我们的承诺，创造世界上最可持续的汽车。”

不过，就算目前项目一切顺利，富士康还需要至少2–4年的持续投入，才能见到初步成果。在这个过程中，有分析认为，苹果不敢把宝压在富士康的“学习能力”上，因此，就在目前，富士康并不是苹果电动车的核心合作伙伴。

但汽车商业评论认为，苹果如果代工汽车，一定会要合作伙伴提前介入，苹果汽车是新的，富士康虽然在汽车代工上稚嫩，但经过几年历练，还是会取得进展，全心全意造苹果汽车，也是一个双方共同解决问题的成长过程。作为手机的深度合作伙伴，富士康毕竟更值得信赖。

未来无论怎样，这场新汽车的大转折都会非常精彩。

更多内容请看2月15日出版的《汽车商业评论》杂志