【导语：“汝果欲学诗，功夫在诗外”。在新能源汽车领域，“功夫在诗外”的企业当真不少。这也不奇怪，许多行业都有类似的情况。食用油是赔钱卖的，盈利靠的是废料；某多多是亏钱的，靠资本运作发展壮大；小米的主要利润在衍生产品。新能源领域的独特之处在于，这种盈利方式源于政策。利用双积分政策，向传统动力车企销售积分。特斯拉等网红企业都在暴涨的积分市场里赚得盆满钵满。】

撰文|陈德军、编辑|康乔

近日，大众被曝出要将4.35亿元巨款拱手交给向自己的竞争对手特斯拉。这钱花的实在是又肉疼又憋屈。正面战场两家激战正酣，现在又要拿出巨款“资敌”，想必大众在背地里一定泪流成河。花这些钱的目的是为购买碳积分。积分不足，如果还不能通过购买的方式获得，那只能接受罚款以至停产的处罚。

追逐分数的，除了学生还有车企

“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”，这一政策于2017年9月发布，并于2018年4月开始实施。政策的功效是用燃油车市场的利润补贴新能源汽车生产。

双积分制度是舶来品，美国加州等世界许多地方都在实施。经验表现，在降低碳排放，增加低排放和零排放汽车比例确实效果显著。

这一政策简称双积分，即为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，或者简称油耗积分和新能源积分。

因CAFC与咖啡相似，也有圈内人士称CAFC政策为“咖啡政策”。CAFC油耗积分=（达标值-实际值）× 年度生产or进口总量。

NEV新能源积分= 纯电动车积分+插电式混合动力车积分+燃料电池车积分。

乘用车企业生产（或者进口）的汽车，油耗越大，产生的负积分就会越多。为了避免处罚，就需要生产一定数量的新能源汽车积分来充抵。自己不能生产的，也就是积分不够的，可以向有积分存货的“学霸”购买。

  

双积分制度在我国已经执行了两年多，趋势是越来越紧。就是说，要求车企配比新能源汽车的比例增高。表现在市场上，即积分价格不断飙升。双积分制刚刚推出时，每积分的市场价只有几百元，而且也不好卖。到了2021年，每积分的价格涨到了3000元。

积分销售，成新能源企业主营业务

销售积分，客观上成为许多企业的“主营业务”，特斯拉首当其冲。2013年特斯拉销售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元，相当于其全年营收的12%。到2020年，特斯拉的积分收益更为可观。通过出售包括零排放汽车（ZEV）积分在内的管理性积分（Regulatory credits），共获利15.8亿美元。而同年的净利润只有7.21亿美元，如果没有积分收益，那特斯拉的汽车业务将出现巨额。在过去五年间，特斯拉通过出售管理性积分已经获利超过33亿美元。

国内也有类似现象。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌透露，蔚来在2019年产生了10万个积分，按照1200元/分计算，可以带来1.2亿元的收入。2020年蔚来产生的积分将达20万个，如果按照3000元/分的价格计算，积分收入将达到6亿元。这或许会帮助蔚来像特斯拉一样扭亏为盈。

  

几家欢喜几家愁，传统动力车企满眼泪花。毕竟市场上燃油车销量更大，传统能源车企的销售主力仍在燃油车上。比如奔驰、宝马等企业也都在生产电动汽车，但毕竟占比有限，相对于自身庞大的燃油车产能和销量，新能源积分实在杯水车薪。

早在去年4月，大众汽车集团高管就针对积分一事作出表示，该公司可能无法在中国这个全球最大的汽车市场实现其2020年油耗目标，因而不得不从其他汽车制造商那里购买排放积分。

虽然疫情笼罩，长安汽车依然在2020年交出了可喜的成绩单，同比增长14%，年销量达200万台以上，净利润约28~40亿。简单的计算可以得出结论，每辆长安汽车的利润大概在2000元左右。但是，因为双积分未能达标，长安的单车利润少了4000元。双积分是否达标，决定着企业的成败生死。

  

新能源车企的路，有点偏航

政策将汽车企业向新能源方向挤压，众多车企业拿出了相应的应对措施。在“双积分政策”实施后，宝马和长城分别持股50%建立了光束汽车，大众中国通过不断增资完成了对江淮大众公司的实际控股，戴姆勒集团与吉利控股各持股50%组建合资公司，戴姆勒还通过战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，获得购买积分的优先权。丰田和比亚迪以50:50的持股比例组建合资公司。

专门以冲抵积分而创立的企业，很难说到底能为消费者和技术革新贡献多少力量？

  

“专心卖积分”和“专心造车”显然不是同一目标。不可否认，来自积分的收益，确实此消彼长的为新能源车企业获得了竞争优势。源源不断的为新能源车企输血。并增加了市场上零排放汽车的比例。无论对环保还是对新能源车企业都是十分有利的。但仅从积分的角度说，新能源车企更注意生产数量，而减弱了对技术革新的追求。

政策初衷是为了替代从前的补贴政策，以新的方式给予新能源企业支持，帮助获得竞争优势，进而在技术上获得突破。但是，从积分制度的要求来看，最核心的指标是产量。甚至能不能卖出去还在其次，技术是否创新在政策层面也不敏感。单纯的从利润角度考虑，拥有新能源牌照的车企。只需要扩大产能，就可以坐等钱来。

  

电动汽车想要策马奔腾，需要突破的技术瓶颈不是一个两个。当然目标的问题基本都是围绕电池，安全性、续航里程，耐低温，充电便捷度……，都需要新能源领域的企业加把劲。政策和资金相当给力，能否实现突破就看企业的研发力量。谁能率先实现突破，无疑会取得一马当先的市场优势，也是对政策支持的最好回馈。

点评

初学走路，需有人有扶植，扶植的目的，就是为了帮助小孩子早日独立行走。如果孩子对这种帮助产生依赖，那就永远学不会。而这种帮助不可能一直持续。对于车企来说，应该做的是眼光放长，以积分收益为研发注入活力。如果只在政策优势下享受福利，那自身的竞争力就不会得到任何强化。在瞬息万变的政策和市场环境中，也不会拥有基业常青的保障。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）