“未来汽车的终极形态，或许不是纯电动车，但一定是智能汽车。”

这个结论放在目前是成立的，按照当前汽车发展的趋势来看，智能化是一条“无上限”的发展之路，“软件定义汽车”并不是一句空话，历经百年发展的汽车产业被以智能化为主的“新四化”所重塑，一方面是车企积极而不遗余力的奋力转型，一方面是相关软硬件企业义无反顾的参与其中。

汽车智能化是大势所趋，但发展之路却非一帆风顺，疫情、“芯荒”、美国打压等综合因素，只有及早谋划自主可控芯片和操作系统，才能形成产业生态。全国政协经济委员会副主任苗圩在日前召开的2021中国汽车论坛上也表示：在软件定义汽车时代，整车计算平台需要CPU+操作系统，应加快建设开放的数据平台，进一步促进底层的算法优化。

具体来讲：我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统；在芯片危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系；我国汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级科技企业；道路运输、电子通讯、互联网、汽车等行业企业，需要携手共同推动基于5G V2X智能网联汽车战略发展。

可以说，我国汽车产业顶层设计已经未雨绸缪，提早布局，聚焦“新四化”发展趋势，充分运用我国有利的政策环境和不断升级的市场优势，打造全生命周期的服务解决方案，推动汽车产业可持续发展。

华为上车，鸿蒙破局

在汽车走向智能化的过程中，自身也逐渐成为万物互联的一部分，但是，“软件定义汽车”范围实际上要比单纯的车机更加复杂和庞大，而在业内，华为是为数不多的可提供全“平台+生态”的高科技企业之一。

或许我们比较熟悉的是Harmony OS，也就是鸿蒙OS，实际上，这套鸿蒙OS包括两个部分：狭义手机鸿蒙操作系统，以及万物鸿蒙OS。这两个部分既相互独立，又相互协同，车机鸿蒙是属于万物鸿蒙，也就是鸿蒙生态中1+8+N中“8”的一部分（1，即智能手机；8，即PC、平板、智慧屏、音箱、眼镜、手表、车机、耳机），不过，车机在“8”中占有十分特殊的地位，原因自然是汽车市场的规模和前景。

华为的万物鸿蒙是基于LiteOS研发，属于微内核架构，核心优势就是Lite，非常轻量、体积小、省电，因此可以应用在很多智能设备上，比如摄像头、门铃甚至体温计等设备，当然也可以应用在家里的机器人、自动驾驶、智能工业等 IoT 设备上。根据华为官方的说法，鸿蒙系统不单是为智能手机设计的，还能用于工业系统，主要特点就是时延非常低，可以达到毫秒级甚至亚毫秒级；同时非常安全，架构非常领先。

鸿蒙系统是华为打造的面向未来、面向物联网、面向全场景的分布式操作系统，可以覆盖内存规模为128K-8G及以上的多样化终端，提供统一的操作系统框架，可以根据不同的设备能力、设备类型灵活组合成符合该设备要求的OS。其中在车机上，华为有面向车载场景增量单独开发的HOS-A子系统，可实现账号、多模输入、用户程序框架、元能力框架、多媒体、公共通信、车机业务启动恢复等功能，使自动驾驶、导航、视频、音乐和通话等业务能够在智能座舱和其他设备之间实现无缝切换，让智能驾驶变得简单、有趣、享受。

从以上也可以看出，华为在汽车上的业务是比较广泛的，主要包括“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”，这就是华为汽车数字化解决方案。其中，一个架构是指计算+通信的“CC 架构”，三个平台分别为 MDC 智能驾驶平台、CDC 智能座舱平台和 VDC 整车控制平台。联接是指华为的智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务是指基于云计算提供的服务，比如在线车主服务、娱乐和 OTA 等。

可以看出，华为并不是像其他汽车软件供应商那样只做车机系统，而是有着更大的野心，要成为车企的软件解决方案供应商，当下热门的ADAS、高级别自动驾驶、云服务等都在它的研发计划和目标之中，因此，鸿蒙车机只是是华为涉足汽车业务里的子板块之一，在华为内部，鸿蒙系统所处的消费者业务软件部和智能汽车解决方案 BU 本身是两个独立部门。

华为现阶段的定位坚持平台与生态共存，助力车企实现软件定义汽车，围绕三大域操作系统和多域协同框架HAS Core，构建硬件生态和软件生态，与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口，帮助车企造好车。在合作过程中，华为将遵循共创技术、共享成果、共赢未来的原则，携手车企共同推进中国汽车产业做大做强。

比如华为在Harmony OS增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力，包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件等，从而大幅减少合作车企的开发工作量和成本，快速开发出适用的智能座舱。智能驾驶领域 ，华为以智能驾驶操作系统AOS以及车规级汽车大脑MDC为基础，前者可同时满足智能驾驶软件开发对工具、车规、安全的核心要求；且支持丰富的AI原生开发库，可大幅提升智能驾驶系统的开发效率。

而华为智能车控操作系统VOS则填补了国内车控操作系统的空白，而且支持多厂家异构芯片，不仅可运行在华为的设备上，还能够运行在网关、车身控制器、电动系统、底盘系统、传感器、MDC等各种合作伙伴的设备上，应用场景非常广泛。并且VOS已经通过车规和信息安全认证、兼容AUTOSAR，并且提供模型化工具链，使原有ECU的代码迁移、新系统的开发变得非常高效。另外，华为还会提供SOA服务化开发工具，从而大大简化开发难度，基于标准化接口，可以实现硬件即插即用、功能快速开发和OTA升级。

华为虽好，但目前响应者寥寥

华为一系列的汽车软件解决方案足够强大，足够全面，和任何一家车企合作似乎都是效率和效益至上的选择，而且，华为的在汽车领域布局不只如此，实际上，从华为2019宣布布局智能汽车领域，到如今短短两三年时间里，华为已经构建了从三电到智能座舱，再到自动驾驶的一套核心技术体系，几乎涉及到了未来智能汽车中所有核心技术。按理说，以华为如今的技术实力和技术地位，在汽车领域应该是有着广阔的市场和潜力才对。

但是，现阶段，与华为已经达成深度合作的车企，只有北汽极狐和造车新势力赛力斯，虽然吉利、奇瑞、比亚迪也曾表示对华为很感兴趣，但截至目前还没有进行实质性合作，而业内很多主机厂，对于与华为的合作，也同样持谨慎态度。其中的原因，车载信息服务产业应用联盟（TIAA）秘书长庞春霖一语道破“玄机”：华为进入汽车领域的最大障碍，是整车企业的信任和支持。

这话怎么讲呢？

一方面是主机厂希望将未来竞争力的核心掌握在自己手里，如果不能掌握核心技术，未来在智能汽车时代，只能沦为硬件的提供者，甚至代工厂。二是要想与华为达成深度合作，车企则必然要开放核心数据，这一点上，汽车主机厂开放的意愿不高，或者说，对华为的信任程度还达不到开放的地步。

关于这一点，不光是华为，实际上包括百度、滴滴、高德等科技企业，都曾因为遇到类似的问题而导致与车企的合作难以实质性落地，这样的博弈未来恐怕还将持续。车企和华为等科技企业如何在未来的合作中寻求到各自的需求和相互合作的平衡点，尚需探讨。

更重要的是，到目前为止，华为三令五申表示不会造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。但是，华为“出尔反尔”的事也不止做过一次了，比如华为此前宣称不造手机，甚至华为CEO任正非曾正言警告下属，谁再建议造手机就离职。但是后来的结果我们也都看到了，虽然受到种种打压，但华为手机的出货量和影响力依然位居世界前列。

再就是在2017年，华为手机芯片集成了来自寒武纪的AI模块，并一度贡献了寒武纪收入的98%，但是在2018年，华为就推出自己的“达芬奇计划”（自研AI模块），并在2019年全面取代寒武纪，这其中或许还有着不为人知的秘密，而且优胜劣汰也是市场铁律和法则，但是同样的事情会不会出现在汽车领域，谁也不敢保证。

写在最后：华为上车，从行业发展的角度来看，的确是一件值得庆喜的事；而且从技术层面来讲，华为的确有其独到之处；但是华为能否最终在汽车领域遍地开花，目前还不好说。那么，各位瓜友，你是期待那一种结果呢？