作为转型的重点目标，中国汽车品牌在动力技术研发上，部署了手上最强大的主力资源。

  

文/《汽车人》张敏

  

汽车行业正在遭遇百年未有之大变局。新的生产要素与未知因素带来的不确定性，加速了汽车企业向科技公司转型的步伐。

  

从去年底到今年以来，国内各大车企纷纷发布了“2025”战略，试图以新能源、智能化等前瞻创新叩开未来新一轮增长通道。

  

所有的科技创新计划，尽管都从属于强化自主创新、成为产业发展引领者的大目标旗下，但权重并非完全等同。

  

  

面对汽车行业百年未有的大变局、动力领域转型升级的压力，以及如今在“双积分”、碳中和目标、咖啡法等越来越严苛的环保要求下，掌握核心技术的关键，无疑在于动力技术。

  

作为转型的重点目标，中国汽车品牌在动力技术研发上，部署了手上最强大的主力资源。

  

多条路线并行

  

从当前看，车企在技术重点上仍以动力/能源技术为抓手和突破点。这一选择不难理解。

  

首先，它符合汽车技术发展的潮流，也符合汽车企业的技术定位。无论中期目标，还是远期目标，甚至公司中短期的盈利目标，都与之息息相关。同时，也与国家工业科技发展的整体战略目标高度吻合。怎么形容其重要性都不过分。

  

其次，和自动驾驶、车联网等项目相比，就中期以内来看，新能源是最宽广的赛道，能容纳更多的投资和战略资源，产生的经济和社会效益也比前两者高出一个数量级。

  

再次，从历史角度看，人类的发展历史，就是能源利用的进化史。更高能效、更节能减排，对环境更友好的动力技术，注定拥有更光明的未来。自然，也是各大车企、科技公司竞相投资，争着要占领的战略制高点。

  

  

安永会计师事务所的一项最新研究显示，更严格的监管和人们不断上升的兴趣推动了对零排放交通工具的需求。全球电动汽车霸主地位将于2033年到来，比此前预期的要早5年。

  

安永认为，在欧洲、中国和美国这些世界上最大的汽车市场，电动汽车的销售将在12年内超过燃烧化石燃料的汽车。到2045年，非电动汽车的销量将骤降至全球汽车市场的1%以下。

  

无论是否为危言耸听，车企们已经不遗余力加速向电动出行转型。

  

即将到来的7月14日，欧盟委员会将向公众和欧盟议会提交减少二氧化碳排放目标的建议，彼时欧盟可能相当于最早在2035年事实上禁止内燃机销售。

  

而在6月23日，奥迪宣布，从2026年开始，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品。基于2033年后，中国市场对燃油车型的需求或继续存在，奥迪可能会在中国市场继续提供本土生产的燃油车型。

  

  

尽管如此，燃油发动机时代的完全谢幕，恐怕仍需不少时日。中国特殊的国情与市场环境，没有为传统内燃机“判死刑”，且未来5年时间不足以撑起燃油全面向电动切换。显然，混动汽车在未来十年中将成为一个十分重要的过渡产品。

  

中国主流车企发布的“十四五”规划，聚焦在提升自主创新能力、加快新兴业务发展、推动绿色低碳发展、传统动能焕新方面，面向碳达峰、碳中和绿色发展目标，塑造面向未来的核心竞争力，实现高质量发展。

  

一方面推动电能、氢能源等清洁能源转型，另一方面实现传统动能焕新，是中国品牌当下推进动力转型的两条路径。

  

从新能源购车补贴、绿牌，到各地的激励政策推进，再到科技公司竞相入局，2021年1-5月，电动汽车产销分别完成81.8万辆和79.4万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成14.9万辆和15.6万辆，同比分别增长1.1倍和1.3倍。

  

  

如果说，2021年是电动汽车产业迎来第二轮爆发之年，未来十年则是“纯电+混动”并行的十年。

  

传统自主跟进混动

  

与“纯电统治未来”舆论倾向有差别，国内车企一致认为，内燃机借助混动，仍具有长期的生命力和竞争力。

  

2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，根据路线图，截至2035年，以HEV为代表的节能车型销量将占到新车销量的50%。

  

包含内燃机技术在内的混合动力，能以更低成本达到排放和能耗目标。未来节能减排政策目标将继续抬升，而混动的技术前景，仍然具有保持持续跟进的能力。

  

  

以东风为例，在传统动力技术上，分为商乘两条线。

  

商用车方面，东风已经打造了“龙擎动力”总成品牌，承诺做“最可靠的动力解决方案提供者”。

  

乘用车方面，4月17日晚，东风正式推出“马赫动力”品牌，追求动力、驾控、环保、体验四重目的。“马赫”本身包罗甚广，有发动机、变速箱和混动总成。

  

  

在今年上海车展上，广汽发布了基于新一代动力总成平台“钜浪动力”专门针对混动的“绿擎技术”。

  

广汽研究院院长吴坚在接受《汽车人》采访时表示，未来10到20年间，混动化与电动化都将是重要的开发方向。在混动产品领域，广汽会往DHE（混动专用发动机）+DHT（混动专用变速器）方向发展，并不断升级动力总成智能控制策略。

  

  

据悉，在2021年底，新款传祺GS8将搭载丰田THS油电混合系统，成为国内首家应用丰田混动的自主品牌。同时，广汽自研的GMC混动系统也将落地。

  

面对动力领域转型升级的压力，长城汽车也做足准备。6月17日，长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机正式下线，未来将推进动力领域的混动化、低碳化、智能化发展，并深化替代能源技术研发。

  

2023年，蜂巢动力将推出第一款热效率45%＋的混动专用发动机，最大功率和扭矩分别达到110kW和240N·m，这款产品采用蜂巢第二代混动燃烧架构、高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理、热平衡驱动智能冷却系统等前沿技术。

  

  

事实上，早在路线图2.0发布之后，吉利、奇瑞、长城、比亚迪、长安等中国品牌车企先后发布了自己的动力转型路径，以及HEV车型的相关技术布局。

  

吉利汽车坚持“纯电动”和“混动”双线并行。不仅拥有SEA浩瀚智能化纯电架构，还拥有覆盖了MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等多种技术路线的高性能动力平台。

  

今年年初，比亚迪发布DM-i超级混动平台后，奇瑞5月也发布了鲲鹏PHEV混动平台。随后的6月份，长安汽车推出了蓝鲸iDD混合动力系统技术，该系统同样属于PHEV插电混动技术，覆盖A级至C级的所有车型。

  

  

国产主机大厂都在“恶补”混动技术是有原因的。

  

在经济低碳化大趋势下，传统内燃机产业面临前所未有的挑战。中国品牌必须要积极推动内燃机与电驱动技术的融合发展，推动内燃机产业转型升级。但从内燃机到电动化全面铺开是一个漫长的过程，所以混动系统的发展成为了当下的最佳过渡方案。

  

虽然享受不到政策的福利，但是HEV在结构上能够让发动机长久保持在高效工作区间，实现极低的油耗。混动技术方案集燃油与电动两家之所长。

  

伴随着核心技术突破，中国品牌在混动车型的投放力度上有了明显提高，新能源开始呈现出重塑车市格局的新可能。中国品牌在下一个赛道上的竞争，已经开始起跑。（文/《汽车人》张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。