据媒体报道，华为在7月27日发布消息称，“我公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。”

苏箐在华为有亮眼的经历，除现有的职务外，他曾领导开发了华为达芬奇 AI 芯片架构。也许，因为技术出身的经历，他并不擅长在公开场合去应对一些敏感话题，但不管怎样，这场“无妄之灾”他已然避不了。

事情的起因是什么、他到底讲了些什么，要以至于丢掉职位？

事情要回到7月8日的世界人工智能大会徐汇夜话上，在论及有关自动驾驶技术与安全的话题时，苏箐表示：“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从‘杀’第一个人到最近‘杀’的人，它的事故类型非常像。这个地方我用‘杀人’这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类社会和人类共生的时候，是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”

当时，他这番堪称“直男风”的言论引发了业内一片热议；那他到底为何会因此丢掉职位呢？

首先，在公开场合对行业对手言辞激烈，于公关角度而言不合适。其次，他的说法其实是针对整个自动驾驶行业，可能会因此引发消费者对自动驾驶行业的质疑；于致力于自动驾驶的华为而言，或有些“伤敌一千自损八百”的嫌疑；于前仆后继、投入了大量资金、着急收益的资本方而言，则多少或也有些冒犯。

所以简单来说，他言论不当——在公开场合讲了不合时宜的话。

抛开公关与商业因素，苏箐针对自动驾驶技术与安全的观点，有错吗？

在笔者看来，他的观点其实没毛病。

在特斯拉推广自动驾驶的过程中，有一起非常知名的交通致死事故。即发生在2016年佛罗里达州的一起特斯拉Model S与一辆白色车身拖挂车碰撞后导致车主死亡的事故，据美国高速公路安全管理局（NHTSA）后续调查显示，当时那辆车的自动驾驶模式处于开启状态，但那辆Model S却没有识别到与之垂直方向的拖挂车并采取刹车措施。因为它遇到了极端场景，在当时的阳光照射下，它可能将白色车身的拖挂车识别成了天边的一朵云。

随后，类似的事故在特斯拉车型上也有发生，比如2018年在加州山景城发生的撞车事故，开启自动驾驶模式的特斯拉车型撞上公路护栏、导致一名苹果工程师死亡。

以上两起事故，都表明过去特斯拉车型的自动驾驶在面临一些极端场景时，存在处理不了的可能，并由此造成人员伤害。

事实上，也并不只是特斯拉的自动驾驶存在这样的情况。如苏箐所言，“机器进入人类社会和人类共生的时候，是一定会造成事故率的”。而汽车要具备自动驾驶功能，需要传感器、算法的融合，且不说传感器的能力是否能应对所有场景，谁能保证传感器永不失效？算法是基于已经历的场景进行设计的，那谁又能保证算法能应对所有场景、包括极端场景？

所以简单来讲，自动驾驶造成事故的概率是存在的，哪怕是有观点认为自动驾驶理论上造成的事故概率低于人为因素造成的事故概率，但那也不能为了吹捧自动驾驶的优势而忽视这种概率的存在。

汽车自动驾驶该不该继续推广？

该！终极的汽车自动驾驶带来的美好预期，值得所有致力于自动驾驶事业的人去努力。

但，怎么应用自动驾驶却是要认真考虑的问题，否则本来初衷很好的想法也可能会作恶。就像1938年德国物理学家奥托·哈恩( Otto hahn)团队为获得比铀元素更重的化学元素时，发现了核裂变，能产生高能量。可因为当时紧张的欧洲局势，匈牙利物理学家莱奥·齐拉特联名爱因斯坦，将德国可能会利用此发现制造新式武器的事情告知了罗斯福，从而直接导致美国实施曼哈顿计划、制造出世界上第一批原子弹。好在后来，人们利用核裂变也制造了核电站，来解决用电需求。

而回到自动驾驶应用的话题，它一定是基于安全可控的前提下，存在分级与分节奏应用的必要。行业对自动驾驶一般分为6个级别，即L0-L5，如下图所示：

从目前行业的发展情况来看，汽车实现L5级自动驾驶，非常困难；而L4级自动驾驶在实验室是可以实现的，只是它离完全商用也有一段距离。小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇曾表示，在目前量产车中，还没有一家企业做到真正的L3。

也是在2021世界人工智能大会上，苏箐表示，“我们会技术上努力构建一个L4的系统，这点是毫无疑问的，但是在商用上限定在L2.9的水平。”对此，笔者非常赞同，因为若太过激进应用有安全风险的自动驾驶，会让消费端的安全变得不可控。

再以上述特斯拉自动驾驶的事故为例，受害车主在接受了自动驾驶带来的新体验后，在心理上会忽视可能存在的风险，认为自己车上的自动驾驶无所不能，从而无顾忌地使用了存在安全风险的自动驾驶，进而事故就在所难免了。

而出了事故，用户自然要质疑产品。尽管特斯拉在后来将自动驾驶的说法改成了自动驾驶辅助，但客观讲，其给行业带来的影响是不可忽视的。

为此，笔者认为，在推广应用自动驾驶的进程里，车企及相关方不仅应该谨慎或者保守应用自动驾驶（如苏箐的观点），还应该不夸大传播自动驾驶的能力。要知道，以当前全行业汽车自身的自动驾驶能力，也不足以实现完全自动驾驶，而要实现完全自动驾驶还需要支持自动驾驶的交通环境等来匹配。

法国图灵奖得主约瑟夫·斯发基斯（Joseph Sifakis）教授表示，“有人说自动驾驶汽车是安全的，因为我们已经开行了几十亿英里。但我想强调，构建值得信赖的自主系统不仅要有智能的主体，而且还是一个重大的系统工程。”

写在最后：在整个自动驾驶行业的宏大进程里，苏箐因言丢掉职位或只是一个小插曲。但，他对自动驾驶行业的提醒是真值得重视，“我觉得我们每个人都有责任不要毁了这个行业。我们需要让这个行业在未来5-10年的危险期里，尽量平滑地过去，否则我们可能会是历史的罪人。”

注：图片来自网络