近日，工信部、质检总局等部门联合发布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，其中比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、广汽乘用车、理想汽车等企业的新能源汽车积分排名靠前。

此外，按照规定，达不到“双积分”要求的车企将受到处罚，需要暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。从表格显示的2021年“双积分”情况来看，东风汽车、北京奔驰、东风本田、奇瑞汽车、北京现代、吉利汽车等企业负积分较多。虽然这几年国内车企都在加快生产新能源汽车的步伐，避免无车可生产、销售。但转型电动化并不容易。2021年，我国乘用车累计销量2014.6万辆，其中新能源汽车虽实现同比增长169.1%，可总量为298.9万辆，整体占比不算太高。以最新的“双积分”数据为准，看看国内一众车企在新能源汽车领域的最新境况。

靠卖积分狂赚一笔，造车新势力这波赢在大气层？

按照规定，通过自身生产的新能源汽车正点数、关联企业之间转移、购买新能源汽车的正点数等方式可以抵消“负积分”。因此，那些只生产新能源汽车的造车新势力，获取了大量的新能源汽车的正积分，可以通过出售积分的形式狂赚一笔。据轱辘哥了解，双积分交易价格这几年来一路走高。从2018年的平均单价300-500元/分，涨到了2021年均价为2088元/分。相关数据显示，2018-2021年共完成了四次积分交易，交易总额为141亿元，然而光是2021年新能源积分交易额就达到了109.4亿元。行情走俏，赚钱的自然就是那些手握大量积分的车企，像是特斯拉、“蔚小理”等造车新势力具有“先天优势”。不过，随着新能源汽车的保有量快速增长，传统车企也加入到新能源汽车大潮中，市场形势从供不应求转变为供过于求。业内人士认为双积分的价格将会明显回落，预计2022年跌至1000元左右，甚至有可能更低。

传统车企转型难，新能源汽车不好卖

一边是造车新品牌如鱼得水，问界M7起售价31.98万元，理想L9起售价45.98万元，刚刚开启盲订的高合HiPhi Z，售价区间60-80万元……这些新品牌车型的售价早已触及豪华品牌的核心地带。另一边是传统车企打造的新能源汽车，面临着月销量几百辆的尴尬。两者之间的对比也算是惨烈。

售价比燃油车高出一截，续航、智能化程度不及造车新势力的车型，不少消费者直言“没有理由买传统品牌的电动车”。这也反映出传统车企在转型电动化过程中步伐较为落后的事实，新车型难以吸引消费者购买。

不过，也有消费者坦言，“传统车企的造车水平较高，信赖大品牌。”只是目前大众、本田、丰田、通用等跨国巨头提供的电动车选择十分有限，加快速度的奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌也受困于电动车价格较高，“油改电”技术问题，没能在短时间内完成转型。还有一点，电动车的出现拉低了造车门槛，也让豪华品牌的“护城河”变浅，导致造车新品牌也能够在高端领域快速超车。

自主品牌竞争激烈，它们还需加把劲

合资车企在新能源汽车方面较为落后是意料之中，但是部分自主车企也没有把握好先发优势，“双积分”负分较多，或影响后期产品推出。例如奇瑞汽车和吉利汽车，还有东风汽车，都处在严重不达标的状态，说明旗下新能源车型的销量较为一般，需要补齐短板。

奇瑞控股集团近日发布了今年上半年的销量数据，1-6月累计销量475250辆，其中新能源汽车销量11.2万辆。表面上看，新能源汽车的占比已经有显著提升，其销量也实现了同比增长177.5%。不过，奇瑞的新能源汽车是由奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁撑起来的，超过10万辆的新能源汽车还是走低端路线，这不利于奇瑞在新能源汽车领域的长期发展。目前奇瑞正在加快混动车型的投放力度，星途追风ET-i、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+等车型有望提升新的增长点。

即便不达标的车企还可以通过购买积分的方式抵消负积分，获得一定的缓冲时间，可在越发严苛的政策下，唯有加码推出新车，彻底完成转型才是最佳的选择。而对于消费者来说，也只有更多的品牌推出更多的新能源汽车，才不至于被迫选择那些自己不喜欢的车。“双积分”政策的诞生初衷是为了让传统车企加快向新能源汽车领域转型，而国内新能源汽车数量激增，以及购车行为由政策驱动转变为市场驱动，也证实了新能源汽车正在向健康的模式发展。