对国内汽车产业影响深厚的双积分政策即将迎来大调整，而国内车市也将掀起新一轮的变革。

工信部在7月7日发布了《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》）。新政策主要对新能源汽车的计算方式和考核比例作出调整，而最重要的是新增了“积分池”制度。

为了应对全球汽车降排节能的号召，我国在2017年发布了“双积分政策”。双积分指的是燃料消耗量和新能源车积分，分别简称为“油耗积分”和“新能源积分”。对于积分考核不达标的车企，将面临高额罚款，甚至停止汽车生产资质。

因此，有的车企能靠卖积分，获得额外的营收；而有的车企需要通过购买积分，来平衡积分考核，从而影响企业利润。在双积分的考核上，不少车企会出现两极分化现象。那么，新修订的双积分政策对于汽车产业有何影响？谁将成为双积分新政的受益者？

市场供需庞大，推动双积分调整

传统车企想要向新能源方向转型发展，并非易事，难度犹如大象转身。因此，在双积分政策发布初期，不少传统车企都出现考核不达标的情况，而积分可以买卖的特性，不仅令双积分具有制约属性，更可成为一门买卖。

2020年，仅有44家乘用车企业的平均燃料消耗量达标，达标率仅为三成，而未达标企业的数量却是前者的一倍有多。不达标的车企将面临暂停高油耗新车的申报和生产，这也就是近年为何越来越多车企推出小排量车型的根本原因。想要平均燃料消耗量达标，就要从新能源车型“下手”，或者向其他企业购买积分。新能源车型研发并非一朝一夕能完成之事，而急于“上马”的车企，会推出“油改电”车型来获得新能源积分。

而向其他企业购买积分就更简单了，给钱就行，但不便宜。新能源积分从2018年300-500元/分，到2021年2500-3000元/分，价格可谓一路高歌猛进，短短四年间疯涨近十倍，令不少传统车企在燃油车型上获得的利润转手给了别人。

当然，购买积分也可以做到“肥水不流外人田”，那就是从直接或间接持股25%以上的公司，或者获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业等关联企业处获得积分。举个例子，目前国内卖得最好的纯电动车型五菱宏光MINI EV，其产生了不少的新能源积分，而这些积分可以给五菱、雪佛兰、别克、凯迪拉克共用，因为它们同属上汽通用集团。由此也能很好地解释为何雪佛兰、别克车型有底气将三缸动力换回四缸发动机；为何这种微型小车利润低仍有这么多车企愿意研发生产。他们看中的是背后的“积分生意”。

当然，出售新能源积分的车企也是赚得盆满钵满——特斯拉2020靠出售新能源积分获得15.8亿美元的营收，是其全年净利润的一倍有多。正因新能源积分的供求量越来越庞大，推动了双积分政策的调整，令双积分管理更加有序。

“堵”住空子，维持双积分价格稳定

2020年和2021年是不少车企开启新能源转型的关键期，在这两年时间，我们看到了不少新的中国新能源品牌落地，如长安深蓝、飞凡汽车、广汽埃安、极氪、合创等等，也见证了大众、比亚迪这类顶流车企的电动化转型。当然，还包括越来越多的新势力造车品牌登场。越来越多选手挤进新能源赛道，对于新能源积分的贡献也越来越大，因此也令积分售价产生大幅波动。2021年，国内新能源汽车销量达到300万辆，同比增长1.6倍。由此产生的新能源正积分超过负积分的3倍，而双积分达标率也达到了50%以上，积分买卖市场出现了供大于求的现象，积分售价出现断崖式的暴跌。今年年初，新能源积分的售价下调至500-800元/分，预计还将持续下跌至200元/分，比2018年更低。双积分达标率在五成以上，也就意味着还有将近一半的车企需要购买积分。从工信部日前公布的车企双积分情况公示来看，负积分的基本集中在合资品牌和一些新能源车销量不佳的自主品牌上。根据同一集团可以积分合并的政策，只有北汽、一汽、宝马（进口）、东风、吉利等车企需要购买积分。不过，好在市场的积分供应量远高于需求量，2.3:1的供求比令需求方不再为高昂的积分而担忧。接连下跌的积分售价，容易令一些车企“钻空子”，产生买积分远比造新能源成本更低的想法。因此，双积分新政推出了“积分池”的制度，令积分不再源源不断供应。

建立“积分池”，积分考核更严格

此次双积分新政的核心内容集中在四个方面——一是再度降低单车可获得的积分数量；二是设立积分池储存和释放新能源正积分；三是严格积分管理中的惩处；四是提出将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。“积分池”是其中的核心部分。积分池制度的设立，可以在积分供大于求的时候，将多余的积分放入池内，当供小于求的时候，再拿出来用。从而更好地平衡每年的积分供求关系，保证双积分政策的制约性。除了设立积分池，新政策对积分计算和积分考核提出了更严格的要求。从《新能源汽车积分计算办法》可见，同样续航里程的车型，2024年所获得的积分远比目前的要低，积分获取门槛的提升，迫使车企研发续航里程更高的车型，也是推动三电技术发展的举措。

在新能源车积分考核比例上，工信部将设定一个新能源积分考核比例，推动传统车企加速转型。举个例子，某车企在2021年的燃油车销量为100万辆，积分考核比为14%，该车企就这一年度就产生了14万的负积分，则需要相应的新能源积分抵消。换言之，车企的燃油车和新能源车销售比例至少要达到1:1，否则就要购买积分。新能源积分考核比例也在不断提升，2021年度的比例为14%、2022年度的比例为16%、2023年度的比例为18%。但从2024年开始，积分考核比例就开始猛增，达到28%，2025年为38%。也就意味着，从今年开始的三年时间是过渡期，三年后将进入正式的厮杀。对于纯电动车品牌而言，这没有太大的影响，而传统车企所面临的转型压力将越来越大。

新政之下，纯电微型车将受重创？

在双积分新政之下，纯电动微型车所受的影响可以说是最大的。前面提到，诸如五菱宏光MINI EV这类纯电动微型车的利润相当低，而它们推出的目的，是希望通过获得新能源积分，以抵消企业其他品牌的负积分，甚至获得营收。

但随着积分价格下跌、新政对续航要求越来越严苛，这类微型车将变得越来越不吃香。因此，我们能看到五菱宏光MINI EV开始“转型”，将续航由原来的最高170km提升至300km，售价也拔高至6.98万元，甚至衍生出敞篷版和复古版车型，以提升车型的利润。

这样的车型不在少数，奇瑞QQ冰淇淋、北汽元宝、长安Lumin、东风风光MINI EV、上汽科莱威、宝骏KiWi EV比比皆是，但并不是每款车型都能像宏光MINI EV那样实现转型。

新的双积分政策通过建立“积分池”，一来能平衡积分供需关系，能更好地调控积分价格，不会出现售价大涨大落的情况；二是能推动新能源车正向发展、往高续航、高技术方向推进，避免“MINI EV们”刷积分。从整体来看，新政策能更好地倒逼传统车企转型，以深厚的造车优势，打造高质量的新能源车型，从而形成良性竞争效应，提升新能源车整体实力水平，令政策补贴更好地退出舞台，令新能源车真正实现由政策推动转向市场推动。