9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

10月4日，欧盟委员会宣布正式对从中国进口的纯电动汽车展开反补贴调查。

没想到欧盟也学起美国开始“闭关锁国”，逆全球化趋势，迈向反全球化的道路。这样一边倒的保护本国车企，限制外国车企的举措，真的有利于企业发展吗？

内忧：欧洲本土车企电动化转型举步维艰

欧洲委员会4号正式启动了对来自中国的纯电动汽车（BEV，Battery Electric Vehicles）进口进行反补贴调查。该调查首先将确定中国的BEV价值链是否从非法补贴中受益，并且这种补贴是否对欧盟的BEV生产商造成经济损害。欧盟之所以会对国产纯电车型发起反补贴调查，离不开自身因素。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）9月20日公布的数据，8月份，欧洲新车注册量达到904,509辆，同比增长21%。得益于纯电动汽车销量翻番，欧洲新车销量已经连续第13个月保持增长。

这样一份“大蛋糕”，谁看了会不动心呢？一个稳定增长的蓝海市场，大家都想入局分一杯羹。欧洲传统车企在内燃机时代可以说是“称王称霸”，而到了电动化时代，转型困难，入局较晚都是欧洲传统车企的痛点。现有转型较为成功的，还得是德国的大众集团，今年8月，销量超24万辆，占据了26.6%多市场份额，占比超四分之一，而第二的Stellantis，销量下降不少，为145,392辆。这里提一嘴，Stellantis可能很多朋友不知道是什么车企，它旗下包括了阿尔法·罗密欧、雪铁龙、标致、菲亚特等品牌。

在欧盟推出“禁燃令”后，像BBA等车企被迫抛弃引以为傲的内燃机技术，虽然后续也推出了不少纯电车型，但消费者却不再像燃油车时代一样买单。面对这一份大蛋糕却吃不下，不从产品和技术等方面出发，而依靠政策倾斜，可以说是对自身的不自信了。

外患：东方大国“来势汹汹”

就在今年上半年，中国汽车整车出口达到了 234 万台，同比增长 76.9%；其中，新能源汽车出口 79.5 万台，同比增长达到 112.7%。在新能源汽车加持下，中国的汽车出口总量反超日本，成为全球第一大汽车出口国。

同样在上半年，出口的79.5万台新能源车有约35万台来到了欧罗巴大陆。而同期欧洲市场新能源市场销量才141.9万台，国内新能源车型就占到了24.6%，这还是国内车企没有太大发力的情况下。

面对这个“大蛋糕”，产线转移欧洲已经被不少车企提上日程。上汽集团计划在欧洲设立本土工厂，目前还处于选址阶段。在刚刚过去的1-8月，上汽集团在欧洲已经销售了15万台新车，亮眼的销量才是建厂的驱动力。国内新能源“一哥”比亚迪，在慕尼黑车展后也是给出了有意在欧洲建厂的信号，“大哥”入局，不知道欧洲车企要如何应对。如果说单一产品是看得到的威胁，那么动力电池这一块，才是真正的“王炸”。

SNE Research 统计数据显示，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh。动力电池巨头宁德时代，贡献了112Gwh的电池装机量，占有率高达36.8%；而老二比亚迪则滑落至47.7Gwh，虽然没有宁德时代那么恐怖的装机量，但是“大哥、二哥”加起来已经占到了全球市场的47.05%，马上就要占据半壁江山。

这两家的动力电池可不仅仅是国内车企的专属，在欧洲销售的特斯拉Model Y，被爆出搭载了来自比亚迪的磷酸铁锂电池。同时，就在慕尼黑车展曝光的全新CLA纯电也将使用来自比亚迪的磷酸铁锂电池。国内动力电池厂商，已经慢慢让欧洲车流淌上了“中国血液”。

曾几何时，我们的国产车都装着来自欧美等国的零部件，没想到短短几十年，我们乘着时代浪潮，走到了前列，让“列强们”的车都流上中国血。

固步自封守不住，开放才有未来

欧盟此次发起的反补贴调查并不是很得“民心”，德国交通部长就尖锐批评此举，不仅损害德国自身汽车产业竞争力，还会影响中德双方其他领域合作关系；梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松在内的高管们都公开表示支持开放式贸易。关起门，市场的这潭水只会越来越平静。没有外部竞争搅浑这潭水，企业自会在舒适的环境下愈发退步，等到再想开放的那天，本土企业或许已经再无竞争力。中欧汽车产业应该是伙伴而不是对手，汽车行业发展要靠公平竞争而不是单边保护。合作共赢才是出路，一家独大的日子已经一去不复返了。

“你们应该感到被激励，而不是被吓倒！”这是德国总理朔尔茨在慕尼黑车展对德国车企的寄语。面对“来势汹汹”的中国车企，欧洲车企们应该想想如何在产品力上与我们竞争，而不是“闭门造车”，走向反全球化的道路。