汽车是典型的长周期、重投资、高壁垒产业，也是新创企业存活率极低的行业。进入2023年，尽管新能源汽车市场继续保持高速增长，但是车企之间的销量分化现象也持续加剧。如今1-9月份新能源车企的销量数据已经公布，头部品牌的竞争力越来越强，市场份额不断加大，但大部分品牌的成绩较为低迷，甚至不少二线新势力车企已经几乎处于停摆状态，欠薪、破产等信息频出，这些信息都在指向一个方向：二线新势力车企正在进入生死局。

头部效应愈发凸显在新能源车市场中，头部效应逐渐凸显。据不完全统计，目前国内汽车市场的新能源车企多达300多家。但是在这些车企中，有20%的头部品牌掌握90%市场份额，其它80%新能源品牌，月销量成绩均比较低迷。1-9月份，比亚迪以1,884,783辆的销量轻松拿下冠军，而排名第二的是特斯拉，9月份交付了433,729辆，广汽埃安销量是357,487辆。而在新势力车企方面，表现最好的是理想汽车，前9个月共交付新车244,225辆，这些车企都占据大量市场份额。

从乘联会统计的数据来看，1-9月份只有9家新能源车企的销量成绩超10万辆，排名第十的哪吒汽车，总销量只有89,327辆，这意味着平均每个月的新车交付量不到1万辆。然而其它品牌的销量成绩更为低迷，月销量数在5000辆以下，甚至只有几百辆的新能源车企比比皆是，比如合创汽车、天际、云兔汽车等，基本处于市场边缘位置。从某种程度上来说，合创汽车、云兔汽车等等新势力车企的低迷状态，折射的是一些二线造车新势力集体面临的生存痛点。时下，随着新能源车市场集中度进一步提升，中尾部企业的淘汰加剧，二线新势力车企基本深深陷入困境，威马汽车、爱驰汽车、天际汽车等二线新势力均被曝处于危机之中。

自我造血能力不足，是近期遭遇运营危机的几家新势力车企的通病。和目前头部的理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑相比，威马、爱驰等新势力车企并没有成功打开市场，企业的运营几乎完全依赖于外部的融资，一旦融资渠道不畅，运营危机就会接踵而至。2023年以来，随着特斯拉、比亚迪的牵头降价，市场竞争热度进一步加大。复杂的市场情况，会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

淘汰赛才刚开始新能源汽车市场的潜力巨大，碳中和国家的战略支持、新能源汽车工业体系的成熟、车主的消费升级，都是新能源汽车的迅速崛起的核心原因。有数据统计，2025年，中国新能源汽车销量将达到汽车销售总量的20%左右。2035年，中国新能源汽车销量将达到汽车销售总量50%以上。但不是所有车企都有能力紧抓这波大机遇。当前汽车行业已从原来传统品牌与新势力竞争，演变成传统自主品牌、传统合资品牌、新势力和信息通信技术企业四方角逐。同时，价格战也进一步削弱了汽车行业的盈利能力。这对于实力孱弱的二线新势力车企来说是致命伤。

当头部车企纷纷打响价格战时，二线新势力车企不参与竞争，便不会有繁荣，很快就会被淘汰。参与竞争，车型的利润进一步减少，导致企业的资金危机加剧，同样是加速了被淘汰的速度，当下的二线新势力车企，可谓是进退两难。除了竞争对手加多，造车成本也在不断增加，这两年，电池、芯片等成本一路上扬，抵消了车型终端的盈利空间，然而二线新势力车企在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限，更高的成本也进一步压缩了车型利润空间，导致不少车企陷入卖一台，亏一台的泥潭。对于二线新势力车企而言，在前期自我造血能力不足的情况下，企业的融资能力无疑是决定它们能否成功的关键因素之一。但随着全球经济发展受阻，投资者对新能源汽车的投资热退潮。与率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口第一波红利的蔚小理”相比，错失窗口期”的二线造车新势力获得融资的难度加大。

从2023年开始，新能源车市场已经进入淘汰赛阶段，未来3至5年，汽车行业还将发生大变革，市场竞争会进入关键期，而对于任何一家企业而言，想要在市场上站稳脚跟，核心技术、好的战略方向、快速决策机制才是关键，否则需要随时做好被市场淘汰的准备。

造车是一个幸存者游戏。当大浪袭来，实力孱弱的二线新势力车企，稍不留神便已如同沙石入海，被吞噬殆尽。不过新势力车企也不必过于悲观，毕竟传统汽车品牌也有遇到过重组或者经营出问题的情况，只要能有核心技术，研发创新体系和融资体系的不断向前，总有机会冲破黑暗，走向黎明。