中国汽车市场的价格战愈演愈烈，引发业界对无效内卷、车企生存困境的深刻反思。广汽集团董事长曾庆洪近日表示，汽车行业上半年已经历了残酷的价格战，预计这一趋势在下半年仍将持续。他呼吁国家相关部门能够出台相关政策，以促进市场的公平竞争。

上半年的价格战有多惨烈，车企业绩报告告诉你。从车企最近披露的第一季度财报里，我们读出的是各自的焦虑。传统车企焦虑油车的式微，造车新势力焦虑亏损大裁员。与此同时，比亚迪、长城汽车等车企也用财报证明，不惧内卷，越打价格战却越赚钱？所以，通过分析各家车企的财报数据，可以看出各车企的抗风险能力。

比亚迪、长城价格战，越打越赚钱？

在大打价格战背景下，比亚迪依旧实现营收和利润“双增长”的业绩。今年第一季度，比亚迪实现营业收入1249.44亿元，同比增长3.97%；归母净利润为45.7亿元，同比增长10.62%，可谓赚的盆满钵满。

在主力车型大幅降价的情况下，比亚迪之所以还能保持盈利增长，凭借的正是持续扩大的销售规模优势和极致的产业链控本能力，同时在高端市场和海外市场也有所突破。更大的销售规模、更高的毛利，意味着比亚迪目前已经手握定价主动权。

2023年业绩不乐观的长城汽车，在今年第一季度业绩实现了反弹。一季度，长城汽车营收为428.59亿元，同比增长47.6%；净利润达到32.27亿元，同比增长1752.55%。长城汽车在财报中表示，一季度财务业绩大幅增长，得益于销量的拉动以及产品结构的优化。

首先，销量增长主要来自于海外市场与高端车。第一季度，长城汽车总销量同比增加5.5万辆，其中海外销量同比增加4.08万辆。第一季度单车均价15.6万元，同比增长2.4万元，环比增长0.9万元。坦克、魏牌等高端品牌车型销量占比21.4%，同比增长8.8%。

历经4年亏损，赛力斯迎来首个季度盈利。今年第一季度，赛力斯营收为265.6亿元，同比增长421.76%；净利润为2.19亿元，实现扭亏。赛力斯的扭亏为盈，与旗下车型的销量快速增长不无关系。赛力斯一季度销量达到94825辆，同比增长374.77%，显示出消费者对问界系列产品的高度认可。

利润空间被挤压，合资品牌忙“合作”

除了上述3家营收和净利润皆实现增长的车企外，另外几家车企在营收或净利润层面的表现不佳。它们净利润下滑的原因大同小异——即合资车企增长失速、价格下滑对其盈利贡献的侵蚀，以及自主品牌新能源汽车持续的亏损。

从上汽、广汽等传统车企的鲜活案例可以预见，在智电化转型和价格战的浪潮之下，合资品牌原有的产业优势正在弱化，产能压力也持续增大。与此同时，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。

不过，正因为这场价格战“敲打”，跨国车企如今都非常坚定地跨入中国汽车智电化发展的大潮中来。奥迪与上汽联合开发电动车、大众和小鹏联姻、丰田确认跟华为深度合作、本田最新发布的电动品牌烨百分之百中国本土化研发。以上措施表明，合资车企要奋起直追。

价格战后遗症渐显，强弱格局初见端倪

除了传统车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为最会赚钱新势力品牌——理想汽车的经营状况也破天荒地大幅下滑。理想一季度盈利闪崩，净利润仅为5.91亿元，同比下滑36.7%，环比下滑89.7%。难道理想也将成为这场价格战的输家？

更关键的是，进入第二季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、长城汽车等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。

魏建军前不久也表示，2024年—2026年，行业的竞争强度不会减小，长城汽车需要用长期主义去面对未来三年的市场竞争。所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，价格战仍将是中国汽车市场的常态。

大浪淘沙的竞争是残酷的，是有代价的。如果价格大战持续下去，整个汽车产业的利润水平仍然会进一步下降。而车企只有两种选择：要么靠血拼价格整垮对手，要么被对手吃掉。但是，无休止的价格大战，对于整个汽车产业都不是什么好事。

据悉，理想汽车最近在着手裁员，比例超过18%，其中纯电和智驾部门，以及销售运营服务部是裁员“重灾区”。另外，特斯拉CEO马斯克也做出了一个“艰难的决定”：在全球范围内裁员10%约1.4万人，据说连产销两旺的中国上海工厂也不放过。

显然，在这场声势浩大的价格战中，新能源汽车行业已经进入加速洗牌期，目前两极分化现象日益明显：以比亚迪为代表的头部品牌在降价浪潮中仍能维持高增长、高毛利；而另一面，以“蔚小理”为代表的造车新势力则在“价格战”的炮火攻击中不断掉队，甚至被行业出清淘汰。

综上所述，国内车企的财报可以说各有所长，冷暖自知。而接下来，激烈又无可奈何的“价格战”完全没有停歇之意，持续的价格战会加剧恶化整车厂和供应商的生存环境。所以，还是希望车企尽快停止“内卷”价格，“价值战”才是行业健康可持续的发展模式。