新能源汽车总有新故事，2024年的开年大戏是“2000+km续航”。在刚刚过去的一周，东风风神、比亚迪陆续宣布，正式推出续航超过2000公里的插电混合动力汽车，高续航里程军备竞赛上演。

其中，比亚迪第五代DM-i技术一经发布，就吸引了众多消费者的目光。与此同时，关于秦L DM-i的油耗数据的争议，以及内燃机热效率的“全球最高”数值之争，都引发网友对于新技术产品数据的关注。

相比油耗和热效率，我觉得比亚迪第五代DM-i最大的亮点其实是在电池上做减法。要知道，近期汽车业内已经掀起了一股追逐“堆电池”的热潮，插混车型已经出现“大电池、纯电化”的趋势。其实，一味靠堆电池的做法无论是从消费者个人（增加成本）或是社会大环境（增加污染），都不是一件好事。

电池上做减法，能耗上做加法

当前插混车型有一大趋势就是正在向大电池发展，纯电续航里程从最初的50公里逐步提升到200公里，乃至有的车型已经突破300公里。续航能够提升，固然会对体验感有明显的提升。但更长的续航只能通过“堆电池”来实现，这样会导致车辆其他性能下降是不划算的。

相比于单纯通过大电池来提高续航的做法，比亚迪的做法更值得借鉴。以秦L DM-i为例，120公里纯电续航车型的动力电池的容量从18度减少到了15.87度。但该车依然能带来百公里亏电油耗2.9L和综合续航达2100公里的成绩。

首先，第五代DM-i在效率和能耗上有不小的提升。最明显的就是发动机热效率从43.04%提升到46.06%；同时采用了全新的EHS电混系统，通过结构设计和优化，系统工况效率从之前的87.6%提升至92%；另外，还在车身轻量化、电动机传动效率等诸多方面进行了优化，尽一切可能将该车的能量利用提到了最高。

当然，电池技术的提升也很关键。比亚迪的插混专用功率型刀片电池，通过成组效率优化，把电池能量密度提升了15.9%（较上代），换句话说就是更小更轻的新电池，能给出和更大更重的旧电池一样的能量。通过这些细节上的提升，配合更大的油箱，从而实现了超过2100km的超长续航。

比亚迪的成功是值得肯定的。他们通过发动机热效率和电池技术的创新，成功提升插混技术的性能和效率。这表明，通过不断的创新和投入，车企可以实现技术突破，将混动技术的升级带入了聚焦能效的新方向。

堆电池遭质疑，车企任重道远

插混市场目前已经成为国内最具发展潜力的细分市场。而且，纯电续航更长的插混车型，已经成为吸引消费者购买的重要原因。这也刺激了车企进一步追求更长的纯电续航里程，借此来进一步提升产品竞争力。所以，车企在宣传自家插混车型续航里程上可以说不遗余力，逐渐给消费者一种车子续航越长就越先进的印象。

问题是，超长续航成绩一定要建立在能耗低的基础上，但目前的混合动力车型之所以续航长，是靠堆能耗换来的——又是大电池包又是大油箱。大电池意味着车体自重更高，进而导致车辆整体耗能和碳排放更高。这并不符合减碳整体目标。车企与舆论要正确引导消费。

发展新能源汽车的初衷本来就是为了节能减排，降低碳排放量造福的是全球气候，但动力电池产量的增加，势必给生态环境造成压力，毕竟，我们从小被教育一颗干电池能永久损害一平方米的土地。

所以，插混车市场经历了一段堆料堆性能的比拼之后，应该像比亚迪那样“做减法”，不要再为了长续航而“用电池拉电池”，可以通过车身轻量化、能耗效率提高等方法来缓解续航痛点。另外，用户对于所谓纯电长续航真的无所谓，他们更关心谁的用车成本低、可靠性强、价格低，靠“堆料”这种噱头，其实打动不了消费者。

在风风火火的电气化浪潮下，插混车型已成为各方都认可的优质折中方案。但看似完美的折中，也折出了新的、待解决的技术问题。比如大家在疯狂堆电池堆性能，逐渐偏离了新能源车节能减排的初心。而比亚迪推出的第五代DM-i值得同行研究学习，可以说是插混技术发展史的一大步，对于行业的进步也是至关重要。希望各大车企也继续努力，让新能源汽车真正成为环保的代表，让每一度电都用到极致而不被浪费。