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全球车市只有中国低迷?多家车企启动全球裁员,连高管也不放过

时间:2019-06-05 10:16 来源:小李车评李建红

最近一段时间,我们一直在关注排放标准从国五向国六过渡,以及其他原因引发的中国车市持续性、大幅度销量下滑,作为全球最大的汽车生产国和消费国,中国车市的整体低迷,带动了众多...

最近一段时间,我们一直在关注排放标准从国五向国六过渡,以及其他原因引发的中国车市持续性、大幅度销量下滑,作为全球最大的汽车生产国和消费国,中国车市的整体低迷,带动了众多汽车品牌整体销量的下滑,尤其是一些大体量的合资品牌,因为之前销量很大,整体的产能也比较大,在销量锐减之后,产能迅速空置,因此引发了一些厂商的裁员和关厂或者将一部分厂房和人员租借给其他相对畅销的品牌使用。如果说过去几年,全球汽车产销增速放缓,中国汽车市场“风景这边独好”的话,那么今年全球市场的神经则被中国汽车市场紧紧攥在手里,牵一发而动全身。

全球车市只有中国低迷?多家车企启动全球裁员,连高管也不放过

很多朋友认为这些全球大厂尽管在中国市场失利,但是因为体量庞大,市场众多,在其他国家和地区的市场也能找补回来,例如铃木,铃木汽车在中国市场经营惨淡,不得不结束和两家中国车企的合资关系,重新回到进口时代,但是铃木汽车在印度等国家的销量却很优秀。只不过从现在的情况来看,对于很多大体量的全球车企来说,这股来自中国的车市寒流显然并不仅仅吹伤了在中国的合资品牌和自主品牌。这些国际大厂恐怕很难独善其身。

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相关媒体总结了迄今为止6个月时间,全球多个大型车企的裁员情况,以及裁员的地点,通过这一份数据表,我们便能够看得出来,目前全球汽车产业也处在一个相对比较低迷的状态,这种情况显然不仅仅发生在中国。

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从车企反馈的数据来看,通用汽车和戴姆勒的裁员人数和计划人数是最多的,其中通用汽车不仅仅要在全球范围内裁员1.4万人,而且将停产7家工厂,包括本土工厂,进一步将产能移至海外,包括中国的合资企业上汽通用,之前别克昂科威等车型已经开创了在中国生产,返销美国的先河。

外媒声称戴姆勒计划裁员1万人,目前尚未正式宣布,但是今年奔驰在全球范围的业绩数据已经出现了下滑:之前戴姆勒对外公布了第一季度的财务数据,数据显示,戴姆勒集团第一季度营收为397亿欧元,折合人民币2978亿元,税息前利润降至28亿欧元,折合人民币210亿元,同比下滑16%,低于之前的市场预期,也是近年来戴姆勒集团少有的高于两位数百分比的利润降幅。具体利润层面,奔驰汽车第一季度营收为212亿欧元,折合人民币1590亿元,同比下滑8%;利润为12.98亿欧元,折合人民币144.6亿元,同比下滑37%。

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而对于在很多在中国本身销量就非常差的品牌而言,在全球范围内似乎也不好过,以FCA为例,不仅在意大利裁员3000多人,而且在北美和加拿大和美国也将合计裁员2800多人,与此同时,还将削减生产班次,以应对销量迅速下滑的趋势。

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捷豹路虎也在今年1月宣布裁员4500人,而且主要裁员的对象是英国的员工,自捷豹路虎被印度塔塔收购之后,对于英国本土工厂的依赖度似乎越来越低,再加上在主要的销售市场中国拥有合资工厂,因此,应该工厂目前的地位越来越尴尬。

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当然豪华品牌中,奥迪和特斯拉也在之前宣布了裁员的消息,奥迪在德国总部削减10%的管理层;特斯拉在美国裁员3000人,去年6月,特斯拉就曾宣布裁员6000人,具体的执行和落地情况,我们尚不得知。

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在中国汽车市场,日系品牌在车市低迷的大环境下,展现出了很顽强的逆势增长能力,但是尽管如此,本田和日产依然宣布了裁员计划,其中日产因为2018财年净利润腰斩,不得不在全球范围内裁员4800人;本田在在英国关闭工厂并裁员3500人。

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其实纵观这些国际大厂的裁员情况,我们得出的结论是,中国汽车市场的低迷虽然有很大一部分原因是来自内生因素,也就是中国汽车市场发展不均衡、不合理,但是从全球汽车产业的发展情况来看,当下全球车企集体进入困难阶段似乎也是一个不争的事实,对于很多车企来说,裁员是最后的办法,也就是说成本降无可降的情况下,才会启动裁员和关闭工厂。

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事实上,全球汽车产业发展到今天,也和中国市场类似,进入一个相对瓶颈的时期,对于整个全球市场来说,随着汽车保有量越来越大,存量变大,增量变小是一个必然的趋势,或者说,汽车市场早已过了“蓝海”阶段,现在在全球范围内,均已步入了红海阶段,这是一个基本的事实。

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而对于大多数国际汽车厂商来说,随着环保和排放在不同国家和地区的日益严格,在整车成本上的支出是相对变大的,之前包括大众等多个厂商因为排放数据问题被巨额罚款,所以必要成本的上升也在进一步的压缩车企的利润空间,在其他方面节约成本也是不得已而为之,而且随着全球汽车市场的竞争越激烈,利润率就越低。

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最后便是贸易全球化和经济一体化遭受挑战,美国方面的贸易保护主义和英国脱欧让之前已经形成的基本畅通的贸易和技术流通渠道出现了瓶颈,对于很多车企和制造业企业来说,产品成本之外的隐性成本越来越高,也让很多车企的市场拓展遭遇了贸易壁垒,所以其实对于全球车企来说,之后的不确定性会越来越多。

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在我们看来,汽车产业作为曾经的朝阳产业如今已经开始步入调整期,这对于全球车企都是一样的,或者说,汽车行业的暴利阶段或躺着挣钱的时代已经结束,低增长和负增长时代已经来临,如何有效的巩固市场、压缩成本成为当下众多车企需要考虑的问题,而且更加可怕的是,在一定的范围内,车企的体量越大,越危险。

(责任编辑:c)

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