从前些年开始，出于营销考虑，汽车企业都会提炼一个技术口号，曾经最红的技术口号，莫过于大众的“TSI+DSG”。而大众的成功，引领了一波汽车技术的发展潮流，但马自达不一样，“创驰蓝天”似乎是在对抗潮流，所以在取得一定销售成绩与口碑后，马自达再度邀请媒体前往日本总部，因为他们有不少话要说。

人见光夫——马自达常务执行董事，技术研究所，动力总成研发/综合控制系统研发负责人

回过头来看，技术比拼遇上法规之困

“创驰蓝天”是马自达的一整套汽车技术方案，里头最引人瞩目的是汽油发动机技术，它的核心理念就是——死磕中小排量自然吸气技术。

这事要放在以前，可能并不会太过轰动，但如今的汽油发动机里，涡轮增压技术已经成为业界主流的发展方向，这时候提出要死磕自然吸气技术，还真是有点与世界向左的意思。

马自达敢这么做，确实也是有料的。2008年提出的“创驰蓝天”的第一阶段概念，通过使用缸内直喷、提高压缩比、双循环切换、增加启停功能、优化机械阻力等手段，要改善4%-7%的油耗，到目前来看，马自达已经达成目标。而且马自达也已经大面积地铺开量产，在中国市场，“创驰蓝天”发动机已用在阿特兹、昂克赛拉、CX-5等车型上，其性能表现已赢得不错的口碑，也带动了马自达从2014年年销21万辆到2015年年销23.5万辆的增长，据厂方提供的数据，里头80%都为搭载“创驰蓝天”技术的车型。从驾驶感受上，做过多款马自达车型长测的我们，其实很满意“创驰蓝天”发动机的性能和油耗表现，而且，真的认同“自然吸气发动机在低转速区间响应快”或“低扭好”这一天然优点。

也就是说，无论从技术、原理还是实际效果上，马自达搞“创驰蓝天”已经取得阶段胜利，

但他们却发现一件事让他们很难受，于是就有了马自达研发一把手人见光夫在宣讲会上的不吐不快。

马自达“创驰蓝天”的发动机进化计划

人见光夫列举了美国EPA对他们做的拆车测试，更着重引用了德国汽车协会ADAC的测试方法，都展示了马自达的中小排量自然吸气能比中小排量涡轮增压发动机更省油。将这些数据拿出来，人见光夫要吐槽的正是欧盟的NDEC循环工况测试。大多数时候以匀速行驶进行测试的NEDC，使得小排量涡轮增压发动机可以取得非常优秀的测试油耗成绩，而且相比ADAC的测试结果，按马自达展示的资料来看，可以有高达30%-40%的偏差，而“创驰蓝天”的自然吸气发动机，则基本保持在10%以内的偏差。而且，在马自达的“创驰蓝天”技术对自然吸气发动机的第二、三阶段规划里，它们确认发动机在轻负荷状态的热效率还有30%的改善空间，而且还不需要像涡轮增压那样增加成本在增压器和尾气排放装置上，马自达也将会继续深挖。

欧盟与美国的油耗法规测试对比

NEDC与ADAC的测试结果差异对比

应该说，马自达做足了技术上的功夫，但没想到最后遇到的是法规之困，法规上吃亏，就得不到税费的便宜。在中国市场，工信部的油耗测试方法沿用的正是欧盟的方法，于是油耗不差于1.6升以下涡轮增压发动机的2.0升自然吸气发动机，就是无法享受购置税优惠。所以，这就是为什么马自达和人见光夫很着急想跟外界说清楚这件事的重要原因。

有所好转的是，欧盟正在加快步伐改革油耗排放测试方法，特别是在“排放门”事件之后。

“创驰蓝天”其实还跟柴油动力有关

虽说马自达“创驰蓝天”的发动机理念最被人所熟知，但实际上它是一个整体概念，“创驰蓝天”还涵盖了柴油动力、变速箱、车身这些环节，只不过像变速箱和车身的技术推进并没有太大外界阻力，马自达在这次的讲解里就没有太多提及，倒是简单得提到了一些关于柴油发动机的未来发展方向的信息。

跟汽油机的提高压缩比的思路不同，马自达认为未来的柴油发动机需要降低压缩比，人见光夫说，柴油机活塞在上止点时，很多燃油不能被燃烧，降低压缩比利于充分燃烧，而且小压缩比也能让活塞更快地下降，提高效率。

目前来看，柴油发动机依旧还是区域性技术，特别是在“排放门”事件发生之后，柴油发动机技术改变现状普及全球的几率又更低了，马自达坚持发展柴油发动机技术，更多地是证明他们在传统内燃机上有造诣。

连电动车也一并挑了

这回，马自达还提到了电动车。在人见光夫的讲义里，他提出以“对比电动汽车的电力和内燃机车的汽柴油从生产到使用全过程的总碳排放量”的比较逻辑，来对比内燃机车与电动车的环保程度。

这一段讲解里，所列举的数据很详细，其中以日本和中国的数据为主，日本发电的碳排放水平为世界中等，中国发电则属于高碳排放的。推算过程也比较严谨，具体什么数字怎么算就没必要展开讲，就是马自达抓住“电力和汽柴油从生产到使用全过程的总碳排放量”这一主线，推算出来“只要略改进内燃机效率就能超越电动汽车“的结论。

讲解里还做了车主费用费用的推算，结合目前内燃机车和汽油车的性能水平，以及石油和电价，得出“只要汽油车改善25%的油耗，就能达到电动车的费用水平”。另外，也提到了电动汽车如果普及将面临峰值充电需求等等基础问题。

人见光夫的结论没有问题，但我认为，先不说电动车有什么优势，从逻辑上讲，这个结论只是证明了“在目前阶段内燃机车确实不可能一下子被电动车完全替代“，也就是说内燃机车在一段时期内都还有不小的市场空间。关于这一点，市场上的消费者最终会用自己的钱包给出答案，马自达其实倒不用太过担心。马自达也没有拒绝新尝试，比如他们在日本市场也跟丰田合作推出混合动力版本的昂克赛拉。但至于未来汽车的方向，又要另外说，我将在文末的结论里说说我自己的观点。

“zoom-zoom”的操控进化

“zoom-zoom”是马自达更早树立的口号，对这个口号，大家感受最深的应该是马自达的操控。

现在再来听马自达对操控的解读，他们竟然是从坐姿开始讲起的，而且已经上升到了人体生理层面来传达关于驾驶坐姿的知识。

但从实用层面来讲，马自达所讲的驾驶坐姿，跟新车评经常提到的通行的正确驾驶坐姿没有本质区别，简单地说，就是以下几个步骤：

1、  坐垫前后位置由腿部姿势决定，最好的姿势是踩死刹车踏板时腿部还能保持一定弯曲。

2、  靠背角度以略微倾斜为好，但不宜太过变成“躺姿”。

3、  背部自然紧贴座椅，并伸直手臂靠在方向盘环身上端，就可以调整方向盘前后位置了，调至环身上端对准手腕位置即可。另外，方向盘上下位置以不影响观察仪表为最佳。

马自达还安排我们到他们家的开发试验场的赛道去试车，没错，马自达的美祢试车场内有一条F3标准的赛道，真有性格。另据YYP分享，他去过的马自达另一个的三次试车场，有点像纽博格林，也是个很有趣的不像教科书般的试车场。一般来说，日系车厂的赛道试驾都比较保守，但这回马自达除了在大直道上口头限制120km/h之外，其余都是无陪同、无带车的自由试驾，也显出其个性。

在美祢赛道上，我试驾了CX-3、阿特兹、昂克赛拉，马自达如今强调他们对精准转向和灵活底盘的优化，确实也能感受到，他们在不同车型营造出统一风格的驾驶，即便是最舒适的CX-3上也有类似感受。而赛道表现最出乎我意料的还是昂克赛拉，我们之前曾长期测试过中国版昂克赛拉，对其操控表现赞赏有加，但我还是没想到昂克赛拉的赛道表现能好到这个程度（当然在赛道试的是日版车型），转向很准也够快，底盘在逼近过弯极限时总是愿意转弯，即便开着ESP，它介入制动时也是帮助车尾外摆制造略微转向过度，都显出运动性格的一面。

不过我也发现了一点，美祢试车场的烂路标本并不多，另外据到过马自达另一个的三次试车场的YYP说，那里的烂路标本也不如国内的一些试车场多，比如广德试车场。马自达的车型普遍静音表现一般，可能跟这个也有一定关系。

关于未来的汽车，现在并没有定论

这回马自达和人见光夫所说的很多话，其实就是马自达对于未来汽车的一些看法，也吐槽了一些意识和法规对于深挖传统汽车做法的偏见。说白了，未来汽车是怎样的，现在并没有一个彻底肯定的方向，就算是很火热的电动汽车，以目前的状态也不能确定它就是未来最好的发展方向，所以我们从逻辑上不能彻底否定任何一种可能性。所以，我认为目前应该是鼓励多元化并存发展，不能肯定一个方向就非得抛弃另一个方向，而最牛逼的企业，一定是在多元地脚踏实地做布局。