如果你开过2019款凯迪拉克XT5，那么可以点击本文左上方的“X”符号了。因为2020款凯迪拉克XT5的动力表现并没有因为参数下调而发生明显变化，依然很强劲，同时高级质感也与旧款车型一样优秀，主要是燃油经济性有一定提高。 假如你没开过凯迪拉克XT5或不了解XT5，那么下文的内容值得你细细品味，因为凯迪拉克XT5的可玩性能颠覆你对中型SUV的固有印象。

      动力输出依然迅猛

      在当下，中型SUV市场的主旋律是偏向均衡和实用，所以说起中型SUV，很多人首先想到的是油腻，若你没开过凯迪拉克XT5，那么相信你第一眼看到这款车会认为仅适合中年大叔，与年轻和驾驶乐趣不沾边。 不可否认，凯迪拉克XT5的可玩性并不如同一家族的CT4和CT5高，但它的动力输出积极性在同级车型中可以说是处于顶尖的水平，旧款如此，新款亦是。

       与旧款XT5相比，新款XT5变化最大的地方是动力，从此前的241马力调低至237马力。这也让很多人产生疑问，新款XT5开起来的动力表现会不会明显更弱？

      轱辘哥可以肯定的告诉大家，新车的动力表现与旧款车型相差不大，动力输出积极性依然很高。只要轻踩油门，车辆就能迅速地往前跑，动力输出积极性与其厚重敦实的外表形成鲜明的对比，如果你是第一次接触这款车，可能需要稍微适应一下。而这种积极性会一直持续到120km/h左右，如果你是一个追求速度的人，应该会很喜欢这种感觉。另外，如果你将驾驶模式调至运动，这种感觉会更加强烈。

      在试驾过程中，轱辘哥思考了一个问题，因为凯迪拉克XT5的发动机已经不是第一次下调动力，然而这款车的动力变化给人的感受始终不明显，或者说始终强劲，如何设计才能有这样的表现？

      这固然是得益于发动机先进的技术，包括比较著名的技术有Tripower可变气门管理技术、35Mpa高压直喷系统、电动放气阀涡轮增压器等。其中，Tripower可变气门管理技术的工作原理，相信大家都很熟悉了，它能让凯迪拉克XT5的2.0T可变缸涡轮增压发动机实现四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式三种不同的工作模式。不过轱辘哥认为该技术还不是保证发动机强性能的全部，还有35Mpa高压直喷系统、电动放气阀涡轮增压器。

      关于35Mpa高压直喷系统和电动放气阀涡轮增压器复杂的工作原理，轱辘哥不再详述，简单总结，它们的作用包括让燃油燃烧更加充分、精准控制放气阀的开启时刻及开度等，进而达到提高发动机热效率和改善油耗等目的。 不仅如此，电动放气阀涡轮增压器还有一个大作用是可以改善涡轮发动机涡轮增压迟滞问题，它通过提升发动机低扭，让涡轮正负压直接的顿挫变得更小，甚至还可以在冷车情况下更快地将水温以及排气温度上升，从而提升驾驶感受，所以新款XT5在低速起步时虽然很快，动力来得迅速，但在涡轮介入时不会给你一种犹如普通涡轮发动机的突然往前窜的感觉，而是平顺，甚至介入过程可以说是悄无声息。因此，在开这款车时，从发动机上得到的感受就是顺滑、迅猛、从容、高级。

      发动机强还不够，变速箱也要跟得上

      一款好开的车，只有发动机强是不够的，还需要一个最佳拍档——变速箱。 凯迪拉克XT5配备的是9AT变速箱，关于这套变速箱的硬件，相信大家也很熟悉，不过在轱辘哥试驾过程中依然发现这套变速箱充满不少惊喜，尤其是在低速时的换挡平顺性，如果你体验过其它车型的9AT变速箱，那么会发现凯迪拉克XT5的变速箱在2挡换3挡时的动作比其它变速箱更轻微和更顺滑。

      这种设计极大地提高了车辆行驶时的舒适度，因为这次试驾的时间主要是上下班高峰期，这时间段的广州城区非常拥堵，车辆变速箱会频繁在2挡在3挡切换，而顺滑的换挡动作则极大提升行车舒适度。 轱辘哥查了资料，发现凯迪拉克XT5变速箱的表现之所以比其它9AT变速箱好，齿比的设计有巧妙之处，也更能迎合国内消费者的用车环境。对此，轱辘哥对比了市面上比较主流的采埃孚9AT变速箱和奔驰的9AT变速箱。

      可以看到，凯迪拉克XT5的低速挡齿比更绵密，尤其是2挡和3挡之间，齿比最为接近，而更绵密的齿比设计，换挡时会有更好的平顺性，这就是凯迪拉克XT5在低速行驶时换挡更顺滑的重要原因。

      这台车不仅在低速行驶时的舒适性更好，高速巡航时的表现也不错，大家可以看回上文的齿比表格，凯迪拉克XT5只有两个超速档（齿比小于1的挡位），这也意味着车辆能够在更低的车速挂上第9挡，从而增强变速箱挡位的实用性。

      实测中，试驾车在时速85km/h就能顺利挂入9档，110km/h巡航时，发动机转速不到1500rpm，其他同级车此时发动机转速都得在2000甚至2500rpm以上，这带来的结果不仅仅只是更省油，发动机噪音也更小，所以开这款车在高速行驶时会感觉很舒服。

      除了平顺，这套变速箱的换挡动作也相当干脆、利索，急加速时能很好地领会驾驶者的意图，油门踏板给出动力请求后会迅速响应降挡，收油门巡航后也会及时升入高挡位，整体表现让人挑不出明显的瑕疵。

      除了动力系统，新款XT5还有什么亮点？

      这次试驾 ，轱辘哥 对 其它方面的体验并不多。 因为对于新款凯迪拉克XT5来说，也许只谈动力系统就够了，毕竟 新车相比旧款车型变化较大的地方就是动力性能。 如果你一定要轱辘哥再说多一些用车感受， 那么凯迪拉克XT5的高级感值得一聊。

      这款车的高级感主要由底盘质感、隔音表现和内饰用料等方面共同营造出来。首先在底盘质感方面，这款车能够对影响舒适性的元素几乎都隔绝在外，尤其是路面的细碎振动，车辆的悬挂能对其处理得很干净。难得的是，这套悬挂并没有因为过滤路面的振动而设计得很软，而是有着一定的紧绷感，在高速过弯时可以明显感觉到悬挂的支撑性。

      而隔音的表现，轱辘哥就不多说了，得益于ANC主动降噪系统的加持和丰富的车身用料，凯迪拉克XT5在时速120km/h行驶时对风噪和路噪都有效处理掉。与之相比，轱辘哥更想说说内饰用料。 仅是打开车门的那一刻，就可以明显感觉到这款车的豪华质感。这次试驾的是顶配车型，内饰大面积采用棕黄配色的皮质和翻毛皮质包裹，豪华氛围很到位，用手触摸，质感也十分细腻，很亲肤，更有看点的是内饰细微之处的工艺及材质搭配处理都很讲究，譬如由皮质、翻毛材质、实木、金属等不同颜色与质地的材料组合而成的门板内衬，按照同级别竞品的标准来讲，凯迪拉克XT5的内饰豪华质感已经是越级的表现。

      试驾过后，轱辘哥自问了一句：如果我预算足够，我会买XT5吗？

      答案是不一定会，因为在凯迪拉克的家族中，CT4和CT5更能满足轱辘哥对驾驶激情的追求，相比之下，轱辘哥更愿意选择凯迪拉克的轿车。但是，轱辘哥不会拒绝拥有凯迪拉克XT5。虽然这款车的可玩性不如CT4和CT5高，但也不会给人油腻的感觉，能在一定程度上满足轱辘哥对速度的追求。更重要的是，新款凯迪拉克XT5的多个方面设计都传承了旧款车型的优点，行驶质感和内饰用料依然高级，甚至空间实用性也更强，整体产品力更均衡，对于这样的车，谁会拒绝呢？

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