【太平洋汽车网 评测频道】UNI引力系列，是长安的全新产品序列，定位属于中高端，而引力车系的首款车型是定位紧凑型跨界SUV的UNI-T。不用多说什么，光看UNI-T的外形，相信就会有不少朋友觉得有意思，毕竟时下汽车设计都大同小异，UNI-T这般有创意的设计还真是不多。在路上我相信如果盖住车标，并没有人会觉得这会是长安的设计。

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抢先试驾

前段时间我们同事已经进行过UNI-T的实拍解析，着急的朋友可以先点击下图细品UNI-T的外观内饰。

长安UNI-T搭载新一代蓝鲸动力1.5T涡轮增压直喷发动机，最高功率达到132kW、最大扭矩则为300N·m，这具1.5T在参数上表现不错，并且发动机最高热效率达到了40%。而变速器全系均为7速湿式双离合。这款代号为NE15T的发动机虽然与CS85和CS75 PLUS一样都是1.5T，但UNI-T上的这台发动机是蓝鲸动力系列最新的产品，与以往的1.5T发动机并不完全相同。UNI-T的参数要比它们稍强一些，也就是调校会更为激进一些。

试驾前厂方安排了一个性能测试项目，也就是实测零百加速和百公里制动。第一次厂家工程师测出来0-100km/h加速7.57秒，100-0km/h制动33.24米。后来我自己测了一遍，0-100km/h加速7.79秒，100-0km/h制动34.91米。这个成绩是使用运动模式+不关闭ESP达成的，并且没有憋转速弹射起步，而是直接从踩油门起步的。其实想要做到工程师那个成绩，是需要吊一下转速起步的，但UNI-T使用的是双离合变速器，在运动模式下憋转速超过3500转后，变速器就会进入保护模式、中断动力输出，所以如果要吊转速起步还得控制转速。UNI-T这个变速器保护其实阈值比较高，不像大众普通车那般在2000转附近就启动保护了。不过双离合变速器除非有弹射模式或是豪华品牌，否则不建议做太多这样的激烈操作。

而这个制动成绩，数据上是相当优异的，已经赶上了跑车的表现。但UNI-T有这个成绩却并不算意外，因为试驾车是顶配，使用的是尺寸为245/45 R20的马牌MC6轮胎，抓地力方面的表现自然是相当不错的。

日常道路中驾驶UNI-T，1.5T动力输出表现也是足够的，无论是变线超车还是中段加速，你都不会觉得这副发动机拖了后腿。但，问题其实出在变速器上。这具7速湿式双离合变速器响应上似乎不太快，有一种厂家为了保证平顺性所以刻意将换挡速度放慢了的感觉。在节能和标准模式下，变速器都是很积极地往上升挡，而需要降挡时就会犹豫一点，你需要踩深一点油门变速器才会被逼去降挡发力。运动模式升挡会延缓一点，并且车辆会努力把转速保持在2000转以上，这样发动机的动力输出表现会更好。

试驾过程中有很长的一段曲折山路，在山路上你会更愿意去用运动模式，因为标准模式下入弯后就很容易升挡了，出弯时给油动力输出就会有迟滞。当然，这个时候有拨片换挡会更好一些，毕竟你可以掌控着想要的挡位。总体而言这套动力距离人马合一是有点距离，但日常通勤足矣，至少不会让你觉得有什么顿挫的感觉。

再说UNI-T比较有意思的点：采用了风琴式油门。这玩意其实并不稀奇，豪华品牌上早就烂大街，但出现在十多万的自主品牌中还是比较少见的。自主品牌中大面积使用风琴式油门的可能也就是红旗一家。风琴式油门其实相比悬吊式油门，好处是对油门控制可以更加细腻，并且长时间驾驶也不会那么容易让脚疲惫。

有些朋友可能会问UNI-T以后会出2.0T的动力吗？这个问题工程师表示有考虑，但没有明确的信息。如果搭载2.0T+8AT的UNI-T百公里加速达到6秒多，但价格再加个几万，我并不觉得会有太多消费者购买，毕竟这个价位的消费者更多求的是性价比。

UNI-T的底盘倒有点意思，它没有为了舒适而采用了偏软的调校。无论是过减速带、过坑洼，你都会感觉UNI-T的底盘是偏硬的，再加上20英寸的大脚，振动会很直白地传递进车内，但这也不意味着底盘差。UNI-T底盘很扎实，没有松散感，振动传递直接但消散也快，没有太多的余震和晃动出现。这种底盘感觉更像是欧洲车，开的越快越感觉良好，因为支撑性表现足够，在过弯或者面对路面起伏时，底盘可以给予驾驶员充分的信心。不过这种调校也有副作用，如果是追求舒适的朋友可能会觉得振动传递有点生硬，我想这是个取舍的问题，要做到二者都兼顾是十分困难的，UNI-T目前这个表现已经很不错了。

另外由于整体的轿跑溜背设计加上低质心设计，在车内的坐姿并不会觉得像SUV，反倒是接近轿车或旅行车。这些条件再加上偏硬的悬架，UNI-T在过弯时的侧倾控制会比较不错，这点很对口UNI-T运动的定位。

UNI-T的转向老实说有点假。这个假怎么理解呢？其实说白了就是指向性不太清晰，驾驶感与车轮之间没有什么触感交流。UNI-T转向助力有轻柔/标准/运动三种模式，转向力度最重的是运动，但其实相比其他车力度也不算太重，我觉得既然是运动就可以再激进一些，否者三者之间拉不出太大差别。山路上我都是用运动模式驾驶，在转向尤其是在弯心时，你不太会感知到你究竟要打多少方向才对。当然在日常通勤时这样的表现并没有什么问题，但对于运动定位的UNI-T来说，运动不只是外观内饰，更本质的是机械素质，只有机械层面足够运动，这个车才真正能称之为运动型产品。

在试驾期间我想了很久，要怎么评价UNI-T才算合理。如果是长安传统车系，有UNI-T这样的动态表现，其实我觉得已经很不错了。但UNI-T隶属的是新的产品序列，定位相比其他产品更高级，在这种背景下，我觉得对UNI-T的要求就得更多，这并不是歧视而是公平。如果因为是自主品牌就不敢于与合资产品对比，那这是对自主品牌、对那些日以继夜工作的工程师们最大的侮辱。UNI-T整体还有细化提升的地方，这是UNI引力车系的第一款产品，往后的产品希望长安可以克服更多困难，带给我们更高级的机械质感体验，而我认为长安也具备这样的实力。

UNI-T的外观其实比较激进，但也正式这样的激进造就了UNI-T这样有意思的外观。当然这个其实分裂性相当强，喜欢的人会觉得很不错，但不习惯的朋友就觉得相当无厘头。不过我的观点的，喜不喜欢不重要，关键是有这样的设计态度，说明长安给予了设计团队相当大的自主权，自主品牌在机械素质提升的同时，在设计上也要不断提升，这样才会一步一步往上走，长安能有这样的想法并且最终制造出来了，这是件好事。

首先UNI-T有两个外观设计风格，分别是时尚版以及运动版，二者的区别就在于配饰。显然运动版的熏黑打扮运动效果会更为浓烈，搭配上UNI-T灵动多曲面的设计，还真是有几分小钢炮的感觉。而白色的时尚版会比较明显地展示出UNI-T设计的独到之处，例如中网以及大灯。

UNI-T让人觉得相当科幻和有新鲜感，很大程度是这个点阵式中网的功劳。这个中网其实抛弃了以往有边框的中网设计，去掉了传统中网的边框设计，使得前脸看起来更有开扬感。我脑补了一下，如果中网上的这150颗菱形小格子都贴上了镀铬饰板，那么视觉效果也是相当拔群的，当然这跟UNI-T的年轻运动化气质不是那么搭调。

在中网的边缘处，分体式大灯将车头剩余的空间填满。上方是LED日行灯，而大灯组则在车头中部，视觉上好像这个前大灯被隐藏掉一样。事实上分体式大灯组也是很多车企现在会用一种设计手法，但后期很多分体式设计其实比较惊悚而非科幻，UNI-T这个分体式设计还是比较正常的，可以较好贴好整个前脸的设计。

车尾方面，运动版车型会采用四出的排气孔设计，下扩散器造型也更为复杂，而时尚版则稍简单一些，另外需要注意的是这个四出排气是真的，里面确实有四根排气管。但无论是运动版还是时尚版，UNI-T的尾部造型都是层次感相当丰富，因为其曲面相当多，并且后玻璃是大角度倾斜的，结合上方的尾翼设计，个性感运动感都相当不错。而看着这个尾部其实你会有一种，这个车如果是个轿车，将底盘放低一些，那么就是妥妥的小钢炮风格。

尾灯设计比较纤细，内部有LED灯带。尾灯位于车尾较高的位置，更高的视觉重心能起到“提臀”的作用，让尾部更为灵动。

车侧，UNI-T的线条同样是相当的有肌肉感和力量感，并且腰线都是圆润的。其实运动版的黑色可以更好地展现出车身的线条，白色则掩盖了一些曲面。UNI-T车侧另外一个亮点在于C柱大斜度设计，这样给了人一种轿跑SUV的感觉。从这个角度来看的话，UNI-T对标的应该是马自达CX-30、C-HR这一类个性紧凑型SUV。

时尚版使用的是19英寸轮毂，运动版则是20英寸的轮毂。这样的轮辋尺寸在同级中其实并不多见，毕竟成本也是一个问题。但不得不承认，UNI-T配这个大脚是和合适的，视觉上也不会显得大。另外20英寸的轮毂配的是马牌MC6轮胎，尺寸为245/45 R20。MC6是主打运动操控的轮胎。

最后要说的是，UNI-T身上，长安也提供了定制功能，当然这个定制并非英国大牌那种深度定制，而是部分外观内饰件的选择，例如外观就可以选择双色车顶和大灯饰条。

UNI-T的内饰相比于外观其实会“保守”一些，但整个的设计拿捏比较到位，没有疯狂堆叠科技元素导致觉得凌乱。其实UNI-T的内饰也是移植了长安的家族设计，在逸动PLUS上你就会发现二者内饰是有关联性的。但UNI-T立体面更多，中央通道区域也经过了重新设计。事实上长安在这几年中，设计风格做了相当多的尝试，内饰也是如此，几款新车风格不尽相同，但设计水准保持不错。这比一些自主品牌打着家族化设计要好上不少，当然，长安相比这些品牌要稍低调不少，在设计上没有吹的那么天花乱坠。

运动版和时尚版内饰差异也在于配色，时尚版是黑/银+浅灰色饰条，而运动版则是红/黑+深灰色饰条。其实UNI-T的内饰用料选择和搭配都比较正常，不少自主品牌一想到车是运动定位的，内饰就上仿碳纤维饰板，但这并不一定真的能够衬托出运动氛围。

方向盘采用了平底造型，左右两侧有驾驶辅助系统以及多媒体控制按键。比较特别的是，方向盘左侧有一个微信专属按键，这是因为UNI-T支持车载微信功能，所以在方向盘上就有一个微信对应按键，方便驾驶员唤醒车机的微信界面，实现一键收发信息。这个设计倒并不是长安首创，传祺新一代GS4上也有出现。

UNI-T通过5个毫米波雷达和12个超声波雷达，结合高精度可以实现L3级别自动驾驶功能。不过由于目前政策还不支持L3自动驾驶车辆在公共道路上行驶，所以目前UNI-T还是只有开放了普通的L2级驾驶辅助功能，也就是自适应巡航、车道保持等等，而L3级驾驶辅助功能只能等政策放开后才能解锁。UNI-T的L3级别驾驶辅助系统有两项功能：40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方、人工触发换道，系统自动推荐换道；40km/h以上HWA高速自动驾驶辅助，需驾驶员保持注视前方，车辆能识别限速行驶。

UNI-T的L3级辅助驾驶系统此前官方已经在量产车上进行了体验，有兴趣了解的朋友可以点击下图：

仪表盘则采用了10.25英寸全液晶屏，拥有三种主题风格，其实关于这个仪表盘我想说的是，它的主题和UI设计让我 想起了DS 7，同样都是以菱形为主的仪表盘主题。仪表盘右边连着的是同为10.25英寸的中控屏幕，比较有意思的是仪表盘跟中控屏之间有一个明显的转折痕，如果将这条痕换成曲线过渡的，相信视觉效果会更好一些。

UNI-T的搭载了全新的智能车机系统，除了有常规的在线音乐、在线导航服务外，还支持车载微信功能，并且这项功能是腾讯为长安定制的，可以带来更便捷的体验。

UNI-T车厢内另外一个亮点就是在硬件技术方面，UNI-T搭载了由长安与地平线联合开发的“智能驾驶舱NPU计算平台”，应用了机器视觉和定向语音识别等前沿科技，可全方位实现车内场景化感知。这话说起来比较玄乎，简单点来说就是车舱可以感知到驾驶员的动作，并且为乘客提供对应服务。例如视线亮屏”主动交互：中控屏处于熄屏状态时，驾驶者注视屏幕1秒，屏幕即会自动亮起；如果副驾拿起电话接听，系统会自动降低正在播放的音乐音量以保持通话清晰，停止接听后则会自动恢复音量，相当贴心的功能。

UNI-T使用了电子挡把，造型有点像飞机挡把。其实电子挡把很多家车企都在用，但UNI-T这个设计算是比较独到，挡把没有很突兀，而是很自然融合在中央通道的设计中。老实说实用性是没什么变化，但这种设计创新值得点赞。不过这个电子挡把每次切换挡位都得按两下，第一下回到N挡，第二下才是选择挡位，需要点时间习惯，刚上手会觉得不太自然。

UNI-T采用了一体式运动座椅设计，面料为NAPPA皮纹材质。虽然说是运动座椅 ，但还是以舒适为主，侧翼并没有太强的包裹感。后排座椅坐垫和靠背都比较厚，乘坐质感良好。不过由于UNI-T整体偏扁平的设计，使得后排座椅坐垫高度也偏低，这样大腿就得不到充分的座椅支撑。另外可能也是造型的缘故，车舱与发动机的隔板比较靠前，所以驾驶员想要获得舒躺的驾驶体位，就只能将座椅往后调，这样就会压缩后排的乘坐空间。在乘坐空间上UNI-T表现算正常，也没有太多惊喜出现。倒是后排中部通道凸起较小、纵向长度足够这点比较让人满意。

储物空间方面，前排的表现比较正常，并且挡把下方还有一个储物格设计。当然，UNI-T是以设计为先的，其次才是兼顾储物，如果真的要以储物第一为出发点，不会有这样的设计。

UNI-T的尾厢平整度表现不错，但由于车身造型问题，C/D柱有相当大的斜度，所以后备厢上方的储物空间受到比较大的影响。如果将C和D柱设计成常规的方方正正，尾厢空间倒是可以保证，但外观就平庸不少，也不符合UNI-T的科技感定位。

UNI-T作为长安高端子品牌产品，确实是长安厚积薄发的作品。无论是外观还是内饰，这些设计以及科技配置并不是短时间就可以造出来的，而是经过长时间技术积累而孵化出来的，很欣慰的是长安终于踏出走向高端的这一步。诚然UNI-T并不是那么的完美，但我相信它的设计、科技配置以及动力表现三个亮点会吸引到一部分消费者的注意力。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）