汽车安全碰撞标准这块中保研的给人的印象不小,毕竟在其他机构测试安全的车型基本都没能从中保研"安全"的走出来,这是因为中保研的测试标准涵盖美国IIHS和国际NCAP全球两大碰撞标准,对车身的构架的安全性要求达到了最高标准,但是这样的碰撞标准对中国市场来说真的靠谱吗?  

中保研设立的目的是什么?

从出发点上来说,中保研存在的目的是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费,所以在中保研的测试中有一块独特的地方:耐撞性与维修经济性指数,代表着车辆在严重碰撞事故中需要付出的维修成本高低,并将由此来定夺某些车辆是否需要提升保费等。

用直白的话来说,中保研是一个为保险公司服务的机构,为了更清晰明了的定夺保费高低,所以他们需要一个参考标准,一个可以将极端的情况考虑在内的标准。

此举有利于车企在车身结构上进行安全提升,而对于中保研来说,他们需要得到的结果是将车情况损最大化下的碰撞经济性,这个标准,简单、粗暴、有效!

而我们所熟知的另一家测试机构C-NCAP,则是一家"国"字头的企业,它的目的很简单,让国内车辆更为安全,并不存在与其他机构之间的利益关系,在评判规则上,与欧洲E-NCAP同步接轨,自2006年诞生以来,且每3年更新一次章程。

十几年的发展,使得其在国内汽车安全领域奠定了自己的公信力,各大车企也纷纷将C-NCAP作为安全研发的基准。

为何中保研在中国使用美国IIHS标准而非世界NCAP标准

在全球的碰撞测试中,主要分为NCAP规则和IIHS规则两类,只不过,大部分的国家都采用NCAP规则,而只有美国有IIHS。

舍弃广泛应用的规则,而选择一个小众规则,我们不禁要问:中保研这是要剑走偏锋?还是有其他想法?

究其原因,主要有三点:

首先,IIHS有着全球最严苛碰撞测试之名,符合我们前面说的"将车损最大化"的出发点。

其次,与C-NCAP产生差异化,在已经有了C-NCAP的情况下,再引入一个NCAP标准,重合的碰撞测试没有意义,就像中保研舍弃正面40%碰撞测试一样。

而且,即使选择NCAP规则,在测试项目上还不一定能够比拼得过C-NCAP。在最新的C-NCAP 2018版的测试章程中,与NCAP领域领头羊E-NCAP全面接轨,并结合国内实际情况再一次对相关测试项目进行升级,在某些测试项目上比E-NCAP更为严苛,比如说碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加,考虑到中国市场SUV比重大的情况,最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。

换言之,即使中保研沿用E-NCAP的规则,最多也只能和C-NCAP打成平手,而对于保险协会来说,这无异于做了一次无用功。

最后,中保研与IIHS同为保险协会发起的碰撞测试,出发点是一样,一个美国保险协会能够适用的规则,在国内的保险协会也应该能适用。

显然中保研有些过于乐观了,因为美国适用,中国还真不一定适用。

脱离中国实况的中保研,测试成绩还可信吗?

好比拿着美国本土的高考试卷来考核中国的学生,它挑选出的是"英语"出色的学生,同时,也会淘汰掉更多在其他方面优秀的人才,最终的引导结果是中国学生都来学习英语!

美国IIHS是基于美国公路事故发生的大数据而制定,而国内的路况与美国有着天壤之别,高速公路是最好的证明。

在美国本土,来往车辆中间仅靠一条隔离线区分,所以容易产生小角度高速碰撞的情况。而国内来往车道分离,中间和两侧多设置缓冲带,事故更多的是追尾,正面40%或100%碰撞发生。所以中保研只针对美国IIHS引入小偏置,而忽略了最大的两个事故比例的测试是不科学的。

另一方面,随着主动安全配置的提升,汽车安全也在发生着改变,从ESP稳定系统到AEB自动紧急制动,从ACC自适应巡航,再到L3级自动驾驶辅助系统,车上电子越累越丰富,对于车辆的驾控也逐渐淡化了人为操作的部分,减少了人的因素所造成的事故,比如说疲劳驾驶,开车分神等,而事故发生时的速度也在不断的降低,尽可能减少人员伤亡情况。

每一次主动安全配置的提升都在实际应用中得到了很好的展现,汽车主动安全配置的快速发展有效的减少了事故中伤亡情况以及财产的损失,汽车的安全保障也从过去的被动保护转变为"主动预防"。

在最新的C-NCAP与中保研的测试中都出现了主动安全配置(AEB与FCW)评级。当车辆传感器探测前方的车辆、行人等障碍物,会进行碰撞预警,如果发现距离过近且存在碰撞风险时,则会进行自动制动,反应速度达到毫秒级别,确保碰撞发生时伤亡的最小化。

目前市面上大多数配备了AEB的车型已经能够做到60KM/h的速度下,从感应到障碍物到完全刹停,不发生碰撞的突破性进展,而且,这一成绩还在不断的刷新中。

即使无法避免事故的发生,快速的制动能够有效的降低车速,并不会不会出现碰撞测试中的极端速度。而且,在速度得到控制的情况下伤亡情况会进一步的降低。

或许,这也是为何到如今依旧只有美国使用IIHS规则,而全球其他国家坚持采用NCAP规则,并不断优化自身的原因。

总结:

从中保研设置测试标准的逻辑来看,它的测试其实与中国的实际道路情况并不太符合,反而与美国的IIHS规则相似度更高,因此其测试结果是否对中国市场靠谱我们也需要打一个问号。此外,在汽车安全发展如此迅速的今日,单从一个硬性碰撞的结果来评判车辆的整体安全性是否有失偏颇,我们更应该用发展的眼光来看待问题,对于汽车安全性的测试要更加全面,给到消费者负责任的测试结果。