最近关于一汽成立“红旗事业部”和红旗品牌价值的讨论乐此不疲，红旗的“家底”不可谓不厚，但看样子终究还是要倒下了，现在只是一汽硬扛着不让它倒。这告诉大家一个道理，“啃老”真的没前途，无论你的品牌有多悠长的历史沉淀和牛逼的背景，即便是共和国的长子，也经不起自我沉沦的挥霍。没有创新，没有革自己的命的决断，修修补补又三年，走新瓶装旧酒的套路，那就等着被市场遗弃吧。汽车市场不缺家世深厚的品牌，同样也不乏啃老的品牌，何谓啃老？像红旗那样算是极品了，但不能因应市场需求变化而革新、或者抱守自己原有的那点优越感不思进取的都是啃老综合症的征兆。

沃尔沃

沃尔沃在二线豪车当中一直不温不火，这个来自瑞典的品牌，进入中国的时间并不比ABB晚，但它的存在感始终很弱。从很早的时候，沃尔沃给国内消费者最主要的品牌印象并非豪华而是安全，这么多年过去了，沃尔沃不再打安全牌，但一直未能树立起清晰的品牌诉求，这对于要在豪车圈中跌爬滚打的车企来讲可是一道艰难的坎，反正提到沃尔沃，我第一反应仍然是“安全”，但这在众多对手面前已不是亮点，除此之外，沃尔沃在我心目中的样子依旧模糊，这就很尴尬了。豪车的买家对于品牌的需求是比较强烈和明确的，沃尔沃这样的调性大大制约了它在豪华车领域的发展。

说到车型本身，沃尔沃和它的品牌调性一样，也是没什么特点，被吉利收购之后，沃尔沃在本土化和市场反应上都大有进步，但全系列能让人眼前一亮的车很少。虽然坚持自身产品风格很重要，但根据市场和潮流规划和革新产品更重要，看看奔驰，近2、3年的变化让这个百年豪车“老炮”彻底回春，新产品线带动整个品牌印象从一个老牌绅士变为潮人，收获粉丝芳心无数。奔驰都变了，沃尔沃还要一条路走到黑吗？

论驾控、论机械和技术，或许还不能和BBA对抗，但至少在产品设计上应该有所突破，不然只能归结于沃尔沃很懒，一直在啃以前的老本，不思变革创新。

红旗

今年，红旗并未对外公布其销量，但通过查询搜狐销量数据可以看到，2016年1月，红旗H7销量为0.03万辆，2月为0.02万辆，3月为0.04万辆，4月为0.03万辆，5月销量缺失，6月销量为0.04万辆。由此推算，红旗H7今年上半年累计销售0.16万辆，月均仅320辆（按5个月计算）。综合以上，在过去的几年间，红旗H7累计销售1万多辆。除却红旗H7，我们也可以顺便翻阅了一汽红旗轿车的整体销量数据，一汽红旗也完全靠H7这点可怜的销量来支撑，这也可以看出一汽红旗这两年的窘境，没有一款产品可以代表红旗的“光辉形象”，反倒是从红旗剥离出去的奔腾系列，虽然说不上大放异彩，但也还算是说得过去。

其实看看红旗这两年的动作，也能预想到这样的结果，每次阅兵出现的红旗L5阅兵车，成为红旗炫耀的资本，几乎在全国各地的大型车展上，都能看到这款车，号称售价500万，观众就像看笑话一般，厂商也知道不可能有人会购买这么一辆车，所以索性将它做成一个图腾式的存在，在全中国乃至世界范围内巡演，但是仔细审视这款车，发现其实这款车上的很多所谓尖端配置放在十年前可能还行，放在当下，50万往下的车型几乎都是标配了，所以这款可能连代表中国汽车工业最高水平亮相世界舞台的能力也没有，更多的是贻笑大方了。

现代/起亚

前些年一直保持良好势头的韩系车遭遇“撞墙”的征兆越来越明显。从入华第一天开始，韩系车便被认为是在夹缝中求生存，现在看来更是如此。十余年前，韩系车用实际行动回击质疑，引领车市发展。但是，这一次摆脱“撞墙”困扰的难度，远高于十余年前。在中国市场失宠与否，取决于韩系车的应变能力。韩系车曾经引以为傲的“三高”——高颜值、高配置、高性价比，竞争对手已经纷纷效仿和赶超。2015年北京现代也发动“官降”试图扭转局面。现在看来，此举反而导致品牌力下滑，并进一步影响到销量。

韩系车主一度被尖刻的网民讥讽为“没钱还想撑面”一族，但在中国，具有这一符号特征的消费人群数量庞大，这是韩系车在中国成功的关键所在。说的更直白一点：不是不喜欢德系、日系或美系车，只是“囊中羞涩”却又看不上自主品牌。但现在，韩系车原有外在的优势已被众多对手赶超，而内在的技术和机械性能、操控品质一直没有获得消费者认同，而且不管现代，还是起亚，品牌美誉度和口碑还是无法与丰田、大众和通用相比。

韩系车的悲催在于，对于首次买车的人，韩系车最吸引他们的只剩下价格便宜，甚至这个卖点都有可能被其他对手打败，对于原有韩系车的车主，换车时恐怕有相当数量转向了日系、美系和德系车，日系、美系、德系车的车主，换购时原品牌升级或相互替换的数量肯定要高于韩系车，其中又以德系车的品牌吸引力最强，品牌忠诚度最高。而韩系车在外形、配置上都不能再讨好消费者后，被忽略掉的几率是最大的。

三菱

上两个月三菱又在中国召回了。对这家本就处于中国汽车市场边缘地位的日本车企来说，召回已是家常便饭。据中国汽车召回网不完全统计，自2008年至今，三菱在华召回次数已达40次。虽然召回绝对总量仅为46万辆，远远不及其他外资品牌，但这一数字却够三菱在中国市场卖上近8年了。去年三菱在华销量61287辆，落后于马自达，只堪堪超过全进口方式的斯巴鲁。值得注意的是，三菱在华业务包括东南汽车、广汽三菱及三菱进口三大板块。不仅在中国，三菱汽车自身也是相当困顿，似乎都找不到“人生方向”了， 先把EVOLUTION系列停产，又说不会继续研发轿车，然后又终止第五代帕杰罗Pajero的车型计划。

帕杰罗、欧蓝德和EVO系列是三菱在中国市场知名度最高的车型，可惜的是，三菱没有用心去做好这三款当家花旦，产品一代比一代衰弱，EVO就是最明显的例子，三菱曾经有过走向繁荣的机会，却不止一次自己亲手扼杀。这俨然成了一个恶性循环，三菱的“啃老”不在于它的不作为，而在于它胡作非为，腐蚀掉品牌基石和立足之本。

不过，日产收购三菱，反而给了三菱摆脱中国市场窘境的一个“机会”——就此退出中国市场。目前三菱在中国有两家合资公司：广汽三菱和东南汽车，雷诺-日产联盟也有两家合资公司：东风日产和东风雷诺。按照中国的汽车产业政策，海外车企在中国最多只能有两家合资公司。如果日产收购三菱成功，三菱中国合资公司必须整合。与其在中国市场混日子，还不如选择退出、帮助日产化解在华生产资质问题来得痛快。

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