大家有没发现，最近两年哪类车型最寂寞？答案是小型轿车。无论是新车的投放密度还是消费者的关注度，小型轿车都远不及其他细分车型，相对于热火朝天的SUV、风起云涌的中型车、月月冲榜的A级车和暗战不止的豪华车，小型轿车确实太“安静”了，我能为你唱首你比烟花寂寞吗？

就最近一年而言，能引起市场强烈关注的小型轿车几乎没有，成都车展期间的新致炫算是一款，但也费了厂家九牛二虎之力才博得大家的眼球。自2013年起，小型轿车（A0级轿车）市场销量已出现滑落，而2014年仍延续下行走势。

在市场持续萎缩的背景下，有的车企选择坚守，甚至深耕小型车市场，无论是营销，还是产品都投入不少资源，而有的车企则减少对该细分市场的新品投入。虽然现在A0级轿车的价格低的让人“吃惊”，但却难止整体市场下滑的势头。今年上半年，A0级车型销量同比下滑23.1%，以往以便宜、购买门槛低作为核心竞争力的A0级轿车市场有种被边缘化的感觉。随着小车市场在中国车市消费结构以及车企战略的调整下，其形态和格局都将发生较大的变化。

数据：市场份额持续下降

小型轿车，轴距一般在2.2米至2.6米之间，发动机排量多在1L至1.6L之间。近年来，随着汽车消费结构升级，曾经风光一时的小型车市场面临严峻挑战，市场份额进一步萎缩。数据显示，2012年，小型轿车在整个轿车市场中的销量占比为20.8%；2013年跌破两成，至18.1%；2014年滑落至17.0%；2015年持续衰退，占比降为15.2%；今年上半年，小型轿车实现销量1022879万辆，销量占比还不到13%。

市场实况：主流小车都在跌

不少入门级车型“叫好不叫座”。低价在很多人眼里，只是为了吸引消费者的“虚晃一枪”。以奇瑞旗下车型为例，曾经奇瑞QQ是街车，大众眼里的奇瑞代表车型，现如今，奇瑞QQ也陷入“卖不动”的尴尬局面。这款市场定价仅为3.79-5.09万元的车型，7月全国销量只卖出了584辆，同比大跌三成。不仅如此，前七月，奇瑞QQ仅售出1.2万辆，相较去年同期1.4万辆的成绩，同比下跌16.9%。经销商反映，现在买QQ这种小车型的消费者越来越少，虽然车价便宜，但是更多人青睐空间大车价相对略高的车型，譬如风云2两厢。

上汽通用旗下的赛欧车型也遭遇了销量“寒冬”。作为上汽通用旗下的入门级车，赛欧市场售价仅为5.99-7.99万元。作为A0级车的代表车型，新赛欧两厢今年前七月仅卖出432辆，同比大跌75.1%，7月销量仅为少得可怜的144辆，相比去年同期，销量腰斩。新赛欧三厢今年1-7月销量也仅为5.6万辆，虽然相比两厢，成绩好的太多，但是和去年同期相比，只有之前的一半。曾经以20余万辆的年销量牢牢占据A0级车市场冠军王座的赛欧，如今也已风光不再。

另一款A0级代表车型——北京现代的瑞纳也是如此，这款定价在4.99-8.19万元的A0级车市场热度同样有所下降。今年前七月，瑞纳销量虽然超过20万辆，但是相比去年同期，下跌近10个百分点，此外，作为北京现代主推的A级车，瑞纳肩负着销量重担，然而在4S店，如果想要购买瑞纳，没有现货，需要订车，等一个月厂家才能出货。“小型车买的人太少了，现在宁可加个几万买台小SUV，我们店里一个月能订出4-5辆瑞纳就已经不错了。”一家经销商销售说。

原因：价格优势减弱、更新慢、限购

小型车地位降低由多种因素造成，首先，上级市场价格不断下压，如科沃兹、花冠、福睿斯等中级车的价格都下探到10万元以下，致使许多小型车的阵地失守，由于中级车消费群庞大，车企纷纷推出更低价格的车型，有意无意中挤压了小型车的生存空间，导致小型车价格底线不断下调，其次，价格下调，考验的是车企的盈利能力，据悉，研发小型车的成本跟研制中级车、甚至中高级车差不多，但是其利润却低不少，如果小型车销量达不到一定程度的话，厂家将面临着亏损的境地，因此有的车企只得减少小型车投入，甚至放弃该细分市场，造成了小型车市场不像早些年那样百花齐放。

车企投入减少带来的影响就是车型更新周期拉长，以目前国内主流的小型车为例，大众POLO在2014年上市；瑞纳在2011年上市；起亚K2从2011年上市只经历过一次改款；还有服役超过10年的长安铃木雨燕。在新品层出不穷的国内汽车市场，小型车较慢的更新换代速度、换汤不换药的换代尺度很难去满足消费者逐步升级的需求。

城市限购是另一个重要原因，以广州为例，限购一年之后，5万-8万元的车型销售份额由同期原来的7.4%下降到4.8%，与之形成对比的是，16万-25万元的车型销售份额由同期原来的24.3%上升至26%。无论是摇号还是竞拍，牌照都来之不易，限购城市的消费者更倾向于购买级别更高的车型。

战略意义：燃油限值和年轻客户

既然小型轿车利润微薄，市场萎缩，为什么还是有很多车企对它不离不弃呢？去年工信部为车企设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

尽管2016年的行业燃油消耗目标仅比2015年降低了0.2升，但对于不少车企来说，任务相当紧迫。除了企业平均油耗限值，还有个考量标准是排放极限值。企业生产的车型，超过排放极限值，就不能销售。即便企业销售排放极限以下的车型，也要通过低于平均燃油限值的车型来平衡。目前主流车型正常行驶工况下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右。光靠传统发动机，越往下，越是不可能实现，特别是5升红线，除非仅生产A0级甚至比A0级还要小的车型，才有可能在理想的工况下达标。如以生产微车见长的上汽通用五菱，2015年实现百公里平均油耗6.85升，大大低于其预期的7.16升。而北汽集团依靠威旺306和绅宝小E也大大拉低了企业平均油耗。

发展小型车的另一个战略意义是培育基础客户，去年新飞度投放时广汽本田有关负责人表示：推出第三代飞度不一定要赚多少钱，而是希望飞度能够成为年轻人的第一款车，为广本雅阁、凌派、奥德赛培养庞大的用户群。A0级轿车销量冠军POLO就是一个很好的例子，过去POLO因为销量和利润较低，曾是经销商眼中的“问题”车型，现款POLO以“新青春季”的口号入市，人群定位直指“新青年”，市场关注度明显提高。

出路：个性化和精品化

随着国内消费者对于汽车的消费能力升级、需求的多样化以及市场容量逐步走低的情况下，小型车注定不会像中级车那样成为非常大众化的车型，在未来小型车更多应该是满足少部分消费者的特别需求，比如对个性化小型车的偏好、对性能车的偏好。或许，在未来中国市场主打家用的小型车会被淘汰，以“个性”、“操控”等见长的小型车或许能找到另一片天地。从最近两年上市的新车可以发现，小型车变得更加精致更加好玩，而且配置和品质不输于更高级别的车型，以刚上市新广丰新致炫为例，全系标配大灯高度调节、车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）、坡道起步辅助功能（HAC）以及启停系统，这些配置有不少中级车都未必能作为标配。

购买小型轿车的人群也有了变化，不单是冲着价格便宜而去，说白了，以后买小型车的未必是“屌丝”，是否好玩、是否飚的起来是他们入手小型车的评判标准。就我本身的朋友圈而言，目测有不少小型车的车主都是“好玩”人士，不乏改装发烧友和下赛道飚一把的民间车手，有的人买一台8万元左右的小车，光是改装就花了近10万元。

所以，小型车要换种玩法，才能适应当下市场环境和消费人群，乐观地说，小型车不是没落了，而只是不再大众化了，可以期待的是，只要车企因势而为，也可以把小型车市场玩的风生水起。

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