近半年时间过去，关于帕萨特安全性的争论依旧没有休止。

2019年底，中国保险汽车安全指数管理中心(下称C-IASI)公布了2019款帕萨特的碰撞测试成绩，帕萨特在正面25%偏置碰撞测评结引发了不少质疑帕萨特安全性的声音。 

在C-IASI的碰撞测试成绩出来后，笔者向大众中国一位朋友了解对此事的看法，得到的答复是，“要说帕萨特不安全，我是不认同的。帕萨特背后有一个庞大的团队在努力，从产品设计到内部测试，再到车辆安全配置的研发……他们同力合作才能推出安全的产品。”

的确，如大众汽车集团这样的跨国车企，产品能在全球市场销售，年销量破1000万辆，其产品安全性、尤其是综合品质必然得到了全球众多消费者认同，如果就此否认帕萨特的安全性并不客观。

不久前，中国汽车技术研究中心也公布了帕萨特的碰撞测试成绩，显示在C-NCAP安全测试评价为五星，在正面40%偏置可变性移动壁障碰撞测试中，帕萨特得分19.391分，为满分评价的96.96%，表现优秀。 

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标准不同，结果相异 

同样一款车，在碰撞测试中为什么会出现不同的评分，公众对其安全性为什么有不同的意见？

事实上，评价一款车型的安全性，涉及到的因素太多，例如车身架构设计、车身材质、主被动安全配置、产品安全测试等等，其中安全测试正是检验一款产品安全与否的重要标准。标准不同，车辆碰撞后的结果很大程度上也不同，这就是为什么帕萨特在C-IASI与C-NCAP的测试中会出现不同的结果。 

相关资料显示，C-NCAP和C-IASI的测试标准分别来自E-NCAP和IIHS，前者为欧盟新车安全评鉴协会，后者为美国道路安全协会，两家协会均为全球汽车碰撞安全测试最具权威性的机构。

C-NCAP的测试项目与E-NCAP大体相同，在“正面100%刚性壁障碰撞（50km/h）”“40%偏置可变形壁障碰撞（64km/h）”“侧面移动可变形壁障碰撞（50km/h）”等3个关键子项目上基本一致。C-IASI的测试项目与测试方式引用自北美的IIHS。 

C-IASI当前之所以能获得那么高的关注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞测试有着莫大的关系。据了解，美国相关研究机构通过分析真实车祸案例，发现斜角和小重叠率碰撞案例竟然占到所有事故的25%，这也就是为什么IIHS会设置正面25%偏置碰撞测试。 

可问题是，因为经济发展水平、道路基础设施建设、居民出行习惯等方面不同，不同国家的出现场景和车辆碰撞场景也不完全一致，IIHS的测试项目适合套入中国的出行场景吗？同样是偏置碰撞，为什么E-NCAP和C-NCAP选择40%偏置可变形壁障碰撞？ 

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根据出行场景选择测试标准 

有相关研究团队基于中国交通事故深度调查（CIDAS）数据库中5339个真实交通事故案例的分析，发现中国乘用车交通事故碰撞类型主要由6类，分别是碰撞两轮或者三轮车、碰撞行人、前碰、侧碰、追尾、小重叠率测试工况碰撞，概率分别为61%、16%、12%、7%、3%、1%。 

这意味着在美国发生概率为25%的小重叠率碰撞，在中国交通事故碰撞场景中出现的概率仅为1%。   

此外，大众中国的朋友向笔者提供了一份资料，显示中国有着特殊的交通环境和驾驶行为，主要体现在以下方面：（1）相对于欧美国家比较普遍的郊区交通，中国拥有更为繁忙的、有许多两轮、三轮车参与的室内交通；（2）车辆行驶速度较慢、车辆之间的距离较近；（3）车辆的尺寸较小，及道路基础设施相对不够完善。

上述特殊的交通环境和驾驶行为造就了中国特有的交通事故特征：（1）乘用车碰撞弱势道路使用者（如行人、两轮车等）的比例很高；（2）追尾、大角度偏置碰撞和侧面碰撞的比例也很高。 

由于每个不同的市场有不同的交通状况和事故特点，因此一个统一的全球标准难以同时适合全球各个市场的情况。比如，在美国，汽车往往更大更重。而且很多美国道路是没有中央隔离带的，一旦出现碰撞，往往是两车相撞，甚至是正面相撞。

而中国大部分汽车是在城内车辆较多的交通环境中行驶的，平均时速要低得多，道路上的车辆密度也要高得多，还有许多其他的交通参与者，例如行人和两轮车，而且在城市主干道，一般都有隔离设施将车道分开。这很大程度上也解释了中国为什么采用C-NCAP的测试标准，而非IIHS。 

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从中国出发制定安全措施

针对帕萨特的两次碰撞测试成绩及安全性，笔者于近期分别采访了大众中国和上汽大众相关人士。

其中上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝认为，在安全理念与体系上来看，上汽大众最先重视的是不要发生事故。而实验室的状况，是在忽略所有主动安全辅助装置的情况下，模拟事故发生。

“当然，我们也希望把事故损伤降到最低。帕萨特高强度钢板使用比例超过84%，而热成型零件也普遍在我们产品上应用。所以一旦发生事故，在降低用户损失方面，我们也做了非常多的工作。此外，我们还全系标配了很多主动安全措施。”贾鸣镝表示。

上汽大众方面认为，对帕萨特的产品定义源自于对中国消费者行为习惯的研究，包括产品的安全性、舒适度也是如此。此前，借助CIDAS等专业机构的数据，上汽大众围绕中国实际道路交通状况，做了大量的深入研究与针对性开发，甚至包括一般不大关注的领域，比如，根据CIDAS数据，国内柱碰事故中的人员死亡率是其他事故类型的3倍。中国在2019年才将前柱碰列为推荐国标，而早在十余年前，上汽大众就已涵盖前、后排侧面撞柱等多种工况，针对性地进行全面安全研发。

不仅如此，在实验室碰撞测试中，上汽大众也尽力还原实际事故形态，注重安全细节比如，全球标准中对车门内饰的安全性还没有清晰的要求，上汽大众的开发人员要求车门内饰在侧面碰撞中不允许产生尖锐的边沿，避免车内乘员在碰撞中的接触，从而产生二次伤害。 

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰表示，“C-ISAI测试是很重要的测试，我们也非常关注这项测试，但碰撞测试不可以简单地复制粘贴，另外一个市场的碰撞测试标准也不一定适用中国市场。除了大家关注的25%偏置碰撞测试结果，帕萨特的C-IASI测试结果都很好。”

大众中国方面告诉《汽车通讯社》，帕萨特在最近所进行的碰撞测试中，行人保护方面的表现也都非常好，安全度非常高。中国在这方面有着非常严格的标准和安全要求，但是大众汽车在此基础上有着更高的标准，拥有内部额外的安全强制测试，例如80 km/h追尾碰撞测试、翻滚测试、电池极端测试、下钻追尾测试等。由于中国两轮电动车跟汽车相撞的事故占比较高，在这方面大众方面正在做一些安全研究。 

写在最后

尽管C-IASI的安全测试标准与C-NCAP、上汽大众方面有所不同，尽管小重叠率测试工况碰撞在实际道路场景中出现的概率仅有1%，但是对车辆的驾驶者和乘客来说，这仍然存在安全隐患。

对于C-IASI的碰撞测试，冯思翰表示：“C-IASI测试结果确实引起了大家的讨论，我们非常欢迎第三方测试机构用不同的测试标准，来测试我们产品的安全，以确保产品的安全性不断提高。” 

的确，只有不断推动碰撞测试体系进步，提升安全配置和技术，才能给消费者提供高标准的安全。据了解，上汽大众正在与C-IASI沟通，希望能重新测试一次，向市场证明帕萨特依旧是值得信赖的。

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