2020年两会，中国强化了稳定发展的信心、明确了扩大开放的恒心，中国经济正从高速度转向高质量增长。日本在令和时代的经济调整和发展质量提升，也为中日经济合作发展提供了新机遇。在世界经济调整和两国经济动力转换的背景下，互惠互利的中日经贸合作面临更广阔的新机遇。

  

文/《中国汽车界》杂志社长兼总编辑 李苗苗

  

百年未见之变革，正山崩海啸般地落在每个人肩头。随着新冠疫情在全球持续蔓延，从地缘政治到板块经济，都在发生激烈变化。未来如星空般缭乱，惟一可确定的是，世界过去熟悉的旧秩序，再也回不来了。

  

疫情打断了世界经济复苏预期，也将国际分工产业链置于断裂边缘。从开放到封闭，从合作到分离，信任失衡，冲突常态，这是比病毒危害更大的毒瘤。过去一段时间里，国际社会不断传出将企业撤出中国的声音，引发强烈反响。

  

  

全球经济运行在多大程度上依赖中国，成为当下热点话题。特别是制造业，中国作为全球供应链的枢纽，牵一发则动全身。据报道，中国在世界贸易中所占份额接近12%，超过美国位居全球第一。中国的制造业生产每减少100亿美元，海外的生产和销售就被拉低67亿美元。

  

疫情引发了对全球供应链安全的担忧，一些国家政府有了将企业撤离中国的顾虑，这无可厚非。问题在于，如果将目光聚集在汽车领域，将是不一样的图景——无论基于现阶段千丝万缕的产供销联系，还是基于未来市场预期，中国作为全球汽车产业中心的趋势不会改变。

  

特别是日本汽车，更是与中国形成了休戚与共的利益共同体。2019年，日系车在华销量突破500万辆，市场占有率上升明显。包括丰田、本田、日产、马自达、三菱在内的5家车企以及日资一级供应商，在华营业收入接近9000亿元人民币。

  

  

至2019年，丰田、本田、日产在华汽车销量分别占各自全球销量的17％、30％、30％，中国已成为本田与日产全球最大、丰田最具潜力的市场。由于日本国内市场规模有限，汽车企业向海外拓展的主方向不会改变，而中国不仅有着超过2500万辆的庞大市场规模，更有着完整的供应链和丰富的技术工人。对于原则上采取“本地采购、贴近市场生产、地产地销”的日本企业来说，如果撤离中国生产，也就意味着拱手让出全球最大市场。

  

后疫情时代的全球化道路不会平坦，中美之间的对抗加剧，但是谁都不会放弃中国汽车市场。中国庞大的内需以及较为完整的供应链体系，让中国成为跨国企业值得投入的乐园；疫情、水灾、地震等都可能导致供应链中断，全球化并不是在真空中发生的，全球化也并不是一条单行线，如果无法适应新的全球经济、金融与政治现实，全球化的前景就会混沌不清。但可以确定的一点，正如英国《Economist》（经济学人）所指出，作为全球首个结束病毒封锁、恢复经济增长的主要经济体，中国新的机会窗口正在打开。

  

政暖经热正当时

  

随着中国两会召开，一定程度上意味着疫情防控形势向好、经济生活秩序恢复。疫情无情人有情，中国发生疫情后，日本各界伸出援手，“山川异域，风月同天”这样美好的诗句在中国网上流传；当日本出现疫情后，中国也向日方提供医疗救援物资，开展多方合作，出现很多感人的故事。

  

两会新闻发布会上，在谈到访日问题时，发言人郭卫民表示，目前中日双方都认为，要确保访问在最适宜的时机、环境和氛围下成行，确保访问取得成功。

  

  

很显然，经历这场疫情考验，中日友谊得到升华，两国关系基础进一步牢固。在大灾大难面前，两国同舟共济，不仅是一衣带水的邻邦情谊体现，也是未来中日关系持续改善发展的基础。

  

尽管国际形势风云变幻，特别是中美贸易战的升级与长期化使全球格局变得更复杂，但在多重新时代的背景下，双方的共同利益和共同关切不断增多，加强协调合作的重要性和必要性不断增强。对中日两国而言，基于各自国内的深刻变化，两国有必要、有能力携手共进，推动中日进入政暖经热的新时代。

  

一方面，2020年中国有望决胜全面建成小康社会，社会的主要矛盾已转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，要顺利解决发展不平衡和不充分的问题，中日经济合作不可或缺；另一方面，从2019年开始，日本进入令和新时代，少子老龄化将进一步加剧，日本经济将进行深度调整和改革。对日本来说，加强与中国的经济合作意义重大。

  

  

中国和日本分别是世界第二和第三大经济体，2019年两国GDP占全球的22%，对世界经济举足轻重。特别是中国经济早已成为拉动世界经济的火车头，再加上日本，对世界经济的贡献会更大。

  

在两国共同努力下，2017年以来，中日关系迅速升温，各领域交流与经贸合作生机盎然，双边贸易重返3000亿美元大关，人员往来突破1000万人次，日本企业累计对华投资超过1100亿美元。中日两国在全球产业链、生产网络的分工与合作带动整个东亚经济圈迅速发展，对世界经济的贡献有目共睹。

  

2020年两会，中国强化了稳定发展的信心、明确了扩大开放的恒心，中国经济正从高速度转向高质量增长。日本在令和时代的经济调整和发展质量提升，也为中日经济合作发展提供了新机遇。在世界经济调整和两国经济动力转换的背景下，互惠互利的中日经贸合作面临更广阔的新机遇。

  

中国经济“压舱石”

  

作为全球第一个疫情防控取得阶段性胜利的主要经济体，中国各地当下复工复产气氛热烈，4月份主要经济指标呈现全面回升势头。中国经济长期向好的基本面，不会因为疫情短期的冲击就发生变化。这不是中国一厢情愿自说自话，而是来自第三方权威机构判断。

  

按照IMF国际货币基金组织预期，2020年全球人均产出将萎缩4.2%，远高于2009年全球金融危机期间的1.6%。今年，90%国家的人均实际国内生产总值(GDP)将出现负增长，而2009年这一比例为62%。

  

  

但中国情况会有所不同。IMF预测，中国在2020年第一季度的GDP将会下降，但随着第二季度的到来，中国经济将逐步恢复活力——2020年，中国经济将增长1.2%；2021年，中国经济将“大幅增长”至9.2%，达到2011年来最高增幅。

  

走出疫情阴影乃至经济全面复苏的过程中，汽车业将在中国经济中扮演着举足轻重的作用。

  

5月22日，两会政府工作报告里多次强调，扩大内需是未来重要战略举措，要将财政政策和货币政策用在刀刃上，持续改善营商环境，让中国继续成为全球的投资热土。

  

  

政府工作报告同时提出推广新能源汽车、激发新消费需求等一系列利好汽车行业的措施。实际上，自今年年初以来，关于促进汽车消费的相关政策紧锣密鼓地出台，其中包括延长新能源汽车补贴等方面的财政支持，这对汽车行业的发展非常重要。汽车产业链条长、关联度广、全球化程度高，汽车消费增加也会带动整个市场链条启动，从而推动消费和经济反弹。

  

根据政府工作报告要求，今年第三季度和第四季度，中国经济一定会有较大发展，而按照中国汽车工业协会预测，二季度中国车市就将迎来较大复苏。在仅考虑国内因素影响的情况下，随着各项支持和促进政策的陆续出台，下半年汽车行业的销售水平有望恢复甚至超过去年同期。

  

  

对中国来说，在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济以保促稳，稳中求进。与往年不同，2020年政府工作报告没有提出全年经济增速具体目标，而是强调要优先稳就业、保民生，努力实现全面建成小康社会目标任务。而无论是就业还是民生，化解风险，都要有稳定的经济增长支撑、有创新的驱动力作为发展引擎。作为中国经济“压舱石”，拥有漫长产业链条的汽车业被赋予重任，高度关联于中国宏观经济发展。

  

虽然在欧美日发达国家，车市增长已至饱和状态，年轻群体甚至出现不买车、对汽车失去兴趣的社会现象，但在中国，无论是基于国民经济发展，还是百姓追求更美好生活时代需求，汽车业作为火车头、助推器的作用都不会减弱，必将长时间持续下去。

  

日系车领涨看后市

  

当然，随着中国经济步入新常态，本土企业竞争力提升，外资企业政策红利减少，来自跨国公司的投资也进入平台期。实际上，早在疫情前，中国市场就出现了外资转移的声音。但即使在中美贸易纷争最激烈的2019年，根据中国商务部统计数据，中国实际利用外资9415亿元人民币，同比增长5.8%，规模再创历史新高，中国依然保持全球第二大外资流入国地位。

  

疫情来袭，从中国撤走的声音再度大了起来。针对某一国家产品和零部件依存度过高，不少国家考虑通过生产基地回归日本或向东南亚分散来构建强韧的经济架构。包括日本政府也提出将对企业设备搬迁费提供补助。但应该认识到，虽然有国家安全保障方面的考虑，但该政策的目的在于分散供应链风险，而非出资鼓励日企撤出中国。

  

  

实际上，仅就日系汽车企业来说，“撤离中国”纯粹就是一个伪命题。

  

一方面，日本汽车产业已经在中国建立了庞大的生产体系和复杂的供应链。1998年，本田与广汽合资成立广州本田，拉开了日本车企正式进入中国的帷幕。在此之后，2003年，日产和东风、丰田和一汽分别成立合资公司……包括整车厂、零部件配套体系在内的日资汽车企业，如雨后春笋般在中国扩散开来。仅以日系车领头羊丰田为例，至2019年，丰田在中国设立了9家独资公司、15家合资公司，合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂，以及将近900家的合资经销商网络。

  

根据日本汽车零部件工业协会调查，2019年在华日资汽车零部件生产企业共539家，占海外全体的25.8％，销售、研发、管理等企业共119家，占比17.6％；在华销售额大约400亿美元，其中出口额仅占12.3％；每家日企的平均营业收入为1.2亿美元，年度盈利企业占比82.4％，高于全球水平的75.3％。

  

另一方面，从日系车在华业绩表现来看，随着两国政治关系趋好，日系汽车正在中国迎来又一个黄金发展期。

  

  

2019年，中国乘用车市场连续第二年下滑，同比上年再度下滑9.6%。但就是在美系车市场总量下滑25.7%、韩系车下滑8.4%、法系车狂降54.5%的背景下，日系车销量同比增长7.94%，市场份额增长到22.8%。这其中，丰田、本田、日产三大日系车企成为最大的赢家。其中，丰田系增长了9%、本田增长了8.5%、日产实现微增0.1%。高档车领域，雷克萨斯表现生猛，增长25%。

  

对中国市场，丰田寄予更大期望。丰田中国高层曾向笔者透露：希望有一天丰田在中国的业绩超过美国，成为全球最大市场。2019年，丰田在华销量达到162万辆，同比增长9%，创历史最好成绩。2020年，丰田在华计划增长8.6%，销量目标176万辆。

  

  

本田去年在华同样风光无限，2019年，本田中国市场销量达到155.4万辆，同比增长12.22%，创下历史新高。值得指出的是，去年本田全球销量为517.1万辆，同比下滑3.5%，营业收入、营业利润、净利润各项经营指标也出现滑落，但中国却成为了本田汽车的福地。

  

受全球销量下滑影响，以及前会长卡洛斯·戈恩事件影响，日产股价跌至十年来最低，市值在日系车企中下滑至第五位，位于铃木和斯巴鲁之后，但中国市场却取得难得的同比正增长，成为日产全球惟一亮点。

  

  

有专家总结：自2018年以来中国车市出现了两个新的消费现象：其一，消费升级，高档车销售增幅远好于整体车市；其二，日系回暖，不仅日系车板块领涨，多款日系车冲上细分市场排行榜前列。行业动荡下的这两个新现象一定程度上正折射出中国车市的未来。

  

中国市场大有可为

  

2019年，丰田汽车社长丰田章男在中国体验了一把当网红的滋味。继在深圳尝试共享单车、无现金购物后，丰田章男以丰田汽车首席试车手的身份走进清华大学，亲身上演了一把漂移秀。如今，丰田章男在华微博粉丝超过百万人，影响力已不止于汽车圈。

  

  

更早之前，时任东风日产乘用车公司总经理埃尔顿·谷硕在接受记者采访时表示，东风日产未来目标是进入合资品牌Top3，他特别强调：“是前三，而不是第三。”直接且富有攻击性的发言令人印象深刻，一改以往日系车企的谨慎和温吞。

  

在人们印象里，日系车向来低调甚至保守，企业领导人能够如此感性直言，一定程度上反映了日系企业对华战略与目标的调整，那就是，随着中日关系逐级升温，日系车企有条件放开手脚，在中国市场采取更加积极的进取战略。

  

  

除此之外，日系车自身发生的内在变化更值得回味。

  

内因一，痛定思痛经过大幅调整后的中国战略全面落地。2012年后，深陷身份认同危机的日系车对在华经营进行了全面反思，集体基于类似于“现地现物”思维的全面中国化。通过树立“在中国诞生，面向中国消费者”的目标，进而实现开发和生产的完全本地化。

  

内因二，产品战略更加积极。多年前，丰田中国技术中心落成仪式上，丰田汽车副社长内山田告诉笔者，中国是丰田在海外第一个实现混合动力核心部件国产化的国家。一定程度上，丰田在华近两年的丰收，正得益于此。同样尝到甜头的还有本田，从应用FUNTEC技术的小排量涡轮增压发动机，到专门针对中国开发的特定款车型，技术本田正在重新找回当年的骄傲；日产汽车步子迈得更大，计划到2025年，投放包括纯电动汽车在内的10款以上全新车型，在新能源汽车和智行科技上寻求新的机会。

  

  

尽管中国汽车市场连续两年下滑，但没有人怀疑，2500万辆远不是天花板。根据中国国家信息中心的估算，按照中国资源的禀赋条件、人口密度，中国完全有能力达到日本和欧洲千人保有量的水平。保守估计，中国汽车的年销量应该能达到3000万至3500万辆的水平。

  

车市竞赛是一场长跑，2012年钓鱼岛风波影响也好，2020年遭遇新冠疫情也好，改变不了中国车市长期向好的趋势。这个过程中，汽车“新四化”特征愈发明显，融合了智能化、网联化的大汽车生态圈机遇更多。正如丰田汽车社长丰田章男所说，汽车产业正面临百年一遇的重大变革，变革之中，中国汽车市场迎来了转型升级的机遇窗口。丰田正集全公司之力，以相比过去“十倍速”的速率加快中国事业发展。

  

这不仅是丰田、本田、日产的机遇，更打开了所有中国汽车市场参与者的想像空间。（文/李苗苗 作者是《中国汽车界》杂志社长兼总编辑、中国机械工业管理协会副秘书长，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《中国汽车界》独家原创稿件，版权为《中国汽车界》所有。