当支柱行业足够强大，国家希望彻底打开国际市场，进行充分的竞争，以追求完全自由的市场化。反之，当支柱行业还没有形成竞争力，国家就希望建立壁垒，给予资源和资金猥琐发育。

日本汽车经由政策和关税扶持，逐渐成长和强大，而美国作为一个头号汽车大国，早就因为自身汽车行业的竞争力，完全开放了市场，所以美国是日本汽车的第一战场，而上天似乎也愿意垂青于日本汽车。

比对手更加严苛的要求自己，才能最终超越对手。

汽车是城市主要污染源？没错。

关于汽车是不是城市主要污染源，中国媒体也进行过唇枪舌剑的争论，许多媒体不希望政府以环保课题压制汽车行业的自由发展。只是经过汽车废气排放这么多年的治理，汽车的排放如今的确已经降低到一个很低的水平，但最初汽车确实为城市主要污染源。

很多人无法接受这个观点，反对最为激烈的是通用、福特以及克莱斯勒。尽管不接受，美国政府也无法纵容美国空气一直糟糕下去，尤其在1940年-1960年，洛杉矶多次发生光化学烟雾事件，直到20世纪70年代，洛杉矶市还被称为「美国的烟雾城」。忍无可忍的尼克松总统在1970年签署了《美国国家环保政策法》，为美国环保署(EPA)的成立奠定了基础。

可是，作为比美国政府更加重视空气质量的加州政府，其空气质量依然连年不达标准，对此美国政府甚至希望单独为加州地区降低标准，被加州政府严词拒绝，本着空气质量应该一视同仁的做法，加州政府希望针对本州的状况提出更为严厉的空气标准，这就是加州空气质量委员会CARB成立的基础。

降低排放对一个地区的空气虽然有帮助，但另一方面会对经济造成打击，燃油量降低，经济动力减弱，所以中国部分地区政府都愿意牺牲环境提升经济。不过，洛杉矶稍微不同，大概是洛杉矶经济已经足够发达，加州希望淘汰污染型企业。

为什么加州地区会成为空气质量的重灾区？根据百度百科介绍，洛杉矶位于美国西南海岸，西面临海，三面环山，是个阳光明媚，气候温暖，风景宜人的地方。这是原因之一。因为三面环山所以造成了洛杉矶有非常典型的盆地效应，空气流动很差，只有等海风吹来后才能进行勉强的空气更换。

其次，在1940年-1960年，正值第二次世界大战期间，美国作为二战期间最重要的出口国，提供了大量的武器、石油、机械等等，而加州地区盛行的淘金热、石油和运河开发，加之得天独厚的地理位置，使它很快成为了一个商业、旅游业都很发达的港口城市。

意识到空气质量问题后，加州一直希望找到空气污染的症结所在，所以他们找到了哈根·斯密特。哈根·斯密特锁定空气污染源的办法也十分简单，用一个巨大的风机将帕萨迪瓦市3万立方英尺（合计850立方米）的空气吹过工业制冷器。在对空气进行脱水后，颗粒物逐渐沉淀，对其分析发现最多的是「有机过氧化物」。

罪魁祸首找到了，毫无疑问是汽车，有机过氧化物就是汽油未经过充分燃烧的副产物。这个实验的最终结果使得加州空气质量委员会开始对汽车排放设定极为苛刻的要求，把汽车视为头号敌人。

汽车制造商感觉自己受到了围攻，一方面他们要抵御当时发生的石油危机，另一方面被要求降低尾气排放还得提高经济性。汽车制造商需要在发动机上投入极其庞大的资源，这让他们有些喘不过气来。

不想动？用鞭子抽到你动

在空气还没有成为一个社会问题之前，汽车企业，尤其是美国汽车企业是没有动力针对油耗、排放进行任何改进的。在底特律的汽车公司看来，消费者购买汽车时注重的是车辆造型、豪华程度以及动力大小，排放标准算个什么东西？

日本汽车也是如此，受到美国汽车的影响，早期日本汽车也比较强调操控和动力，比如1966年第一代丰田卡罗拉、日产阳光即以后驱结构呈现在消费者面前。不过这种局面到70年代后期、80年代初期发生了急转而下的变化，别克君威、雪佛兰迈锐宝、丰田卡罗拉、日产阳光纷纷由后驱转换为前驱。

这种变化显然在说明一件事儿，不是石油就是环境出现问题了。

当尼克松在1971年设立美国环保署，日本政府第一时间意识到这件事儿背后的意义，日本政府决定不惜成本鼓励汽车制造商提高产品的排放标准，只有这样才能更容易把车辆出口到美国市场，尤其是加州市场。

事实是，日本不得不重视美国市场。70年代的日本经济增速已经放缓，使得对美出口越发重要，所以受到经济和环保要求的共同影响，日本政府也开始制定世界上最严格的污染标准，当然这种标准是追随美国的。

只有日本这种迫切「被需要」的国家才能把自己逼到绝路上，事实上日本也没有退路，所谓置之死地而后生，全身心投入到别人的战场，利用敌人的规则击败敌人。这才是真正的强大。

就当日本越来越重视美国的时候，美国环保署和加州空气委员会正酝酿着对美国汽车进行一次彻头彻尾的改革，既然底特律的巨头们没有自我革新的想法，不妨挥起法律政策的鞭子，朝底特律的屁股狠狠抽下去。

加州空气质量委员会第一次决定为底特律的汽车企业制定一个相对严格的排放标准，这个标准比全美实行的环保标准还要严格，结果引发了一众汽车企业的抗议。考虑到刚刚发生不久的石油危机，再加上政府要求降低尾气排放的政策，还得提高燃油经济性，汽车企业认为需要在技术研发上投入更多精力。

加州空气质量委员会（CARB）第一次政策取得了立竿见影的效果，首先来自日本的进口车开始暴增，其次强制要求美国汽车企业召回，并进行了大量的罚款。最终，这项政策驱使美国汽车企业尾气排放水平大幅提升，到1980年克莱斯勒尾气排放量下降了93%，福特46%，通用29%。

CARB和EPA第一次政策得到成功，第二次就开始变本加厉了。1976年，美国政府准备颁布新的排放标准，新标准提出了对氮氧化物这种有毒排放物的控制。这项标准的颁布直接引发了美国汽车企业的强烈抗议。在双方你来我往的抗议中，决定推迟实施一九七六标准。这次，表面上看似美国汽车企业赢得了战争，实际上却是自己为自己掘了一座坟墓。

与此同时，日本政府也在考虑是否继续实施一九七六标准。因为在丰田和日产看来，既然美国已经取消了一九七六标准，出口美国的汽车就无须遵照此标准，这在日本国内引发了一场新的争论。这场争论让本田和马自达嗅到了时机，原本这两家小企业就认为目前的排放标准仍有提高的空间，决不能因丰田、日产的利益牺牲日本国民的身体健康。

最终本田和马自达做出了全新的引擎，尤其是本田，作为在发动机上持续不断的做出领先对手的壮举，本田不仅确立了发动机专家的地位，也开始成为CARB的宠儿——它总能实现在CARB看来都十分严苛的标准。

最终，日本政府决定继续执行一九七六标准，这项标准迫使日本汽车把所有的注意力集中在尾气排放方面，也确保了日本汽车未来（或者说直到现在）在尾气排放方面领先对手数十年。

遇到挑战，先挑战，不要逃避。

挑战可以延期，自我超越不会。

一边是日本汽车的尾气排放方面加强的投入，另一边是美国汽车开始遭遇空前绝后大危机。虽然尾气排放标准延期，但因为石油危机，美国汽车开始推行前驱横置经济型汽车，这对一直擅长大排量后驱的美国汽车，是一项新的挑战。

前驱汽车上缺乏的经验，导致美国汽车企业生产的汽车出现了大量质量问题。而此前在美国市场表现并不良好的日本汽车，却凭借可靠性和经济性扭转了消费者的认识，逐渐在美国崭露头角。

环境问题和能源危机，使得消费者在环保这一问题上变得十分敏感，结果就是日本在小排量前驱车型上的优势，直接传递到他们并不具备实际优势的大排量身上。即，虽然丰田红杉的经济性并不如雪佛兰Tahoe，但消费者心中却认为丰田的红杉更值得信赖。

历史总是在一遍又一遍的重演。

日本汽车最终彻底占领了美国，并逐渐利用成本优势和可靠性、经济性把美国汽车企业推向破产的边缘。

美国人打砸抢烧抵制日货？

20世纪八十年代之后，不光日本汽车疯狂的进入美国，连同日本最富盛名的消费电子，比如索尼、东芝、日立、松下生产制造的半导体、收音机、Walkman也都纷纷进入美国。一时间，美国超市里到处摆放着日本产品，美国人突然意识到日本制造正对美国产生危机，进而引发了一场席卷全球的抵制日货活动，甚至个别激进工会砸毁了日本汽车。

不要总拿中国人打砸日货表现整体素质，实际上这种情绪发泄，全球各地大都相似。而美国动用政策发动贸易战，显然不是新手。

这种情形下，日本汽车制造商——丰田、本田、日产相对低调了很多。面对美国政府已经颁布的政策，来自日本的企业默默的接受，并加强技术研发努力满足标准和要求。

不过，美国汽车也逐渐意识到了在尾气排放上与日本汽车的差距，并重新投入到新技术的竞争中，试图向美国消费者证明，美国汽车也可以很绿色，这其中表现尤为突出的是通用汽车。

20世纪九十年代，美国率先展出并量产了世界上首款纯电动汽车EV1，这款未来汽车的发布给了加州空气质量委员会极大的冲击（EV1的概念车名字也叫冲击）。首先，加州空气质量委员会认为自己的政策取得了阶段性成功，也认为汽车企业在正确的政策下可以发挥更多的主观能动性，同时认为电动汽车距离现实并不遥远，汽车制造商已经具备量产电动汽车的实力。

于是，他们开始挑战现代汽车工业本质的产品——零排放汽车。随即，加州空气质量委员会宣布，到1998年在加州销售的新车中必须有2%的零排放汽车，到2013年，这一数值要提升到10%。当然，这不是针对所有的企业，只针对那些在加州销量超过3.5万辆的企业。在当时，符合条件的企业七家，分别是克莱斯勒、福特、通用、马自达、本田、日产、丰田。

七家中四家日本汽车企业表示沉默，而三家美国汽车企业则依然对CARB的政策表示严重抗议，通用也位列其中。虽然通用已经制造并量产了纯电动汽车EV1，但EV1实际上是利用航天技术在实验室内打造的一款高成本汽车，如果量产会把通用拖向财务泥沼。在EV1引起全球轰动后，通用不得不宣布终止这款车的项目，并全面销毁市面上的EV1。这让通用再次走到了消费者的对立面。

对于纯电动汽车需要的电池、电机，美国传统汽车企业当时并没有能力生产（现在也没有，所以都只能购买来自松下、LG的电池）。事实上，后来奥巴马执政时期对生产电池的企业给予大量资金援助，但这些企业最终都无一例外的走向破产，即便是那些生产纯电动汽车的企业，除了特斯拉，其余的也都破产，无一例外。

当时中国资本也大量关注美国新能源企业，尤其是在中国公布了新能源政策之后，中海油投资了美国科达汽车，万向收购了A123和菲斯克汽车公司。

美国汽车企业的集体抗议，再次唤醒了那个在发动机上造诣非凡的本田企业，本田认为这次又会是它敢为人先的机会，决定挑战加州空气质量委员会的标准。可是，本田汽车也只是一家传统汽车制造商并不是电池生产商，所以本田虽然制造出了一款纯电动汽车，但这款纯电动汽车成本高昂、性能受限，为了不断改善这辆汽车，本田投入了大量的人力物力，最终本田也没能造出一款可以和传统汽车竞争的纯电动汽车。

相比本田的激进，丰田汽车就显得现实很多。丰田对纯电动汽车也不热衷，也没有过分盲目乐观的态度。在加州政府颁发零排放政策之后，丰田只是将一些电池堆砌到SUV车型上，而真正让丰田感觉到威胁的是克林顿的一项政策。

克林顿政府希望将美国国内的科研机构与美国汽车制造商有机结合在一起，制造一款油耗特别低的汽车，油耗大概为3L每百公里。在拥有低油耗的同时，这款汽车也应该具备汽车应用的豪华配置。

如果美国成功生产出来这样的汽车，丰田认为对它是灭顶之灾，如果美国在燃油经济性上取得绝对领先，那么日本汽车将不得不面临市场占有率不断下滑的现实。于是，丰田汽车立即决定在20世纪90年代开发混合动力汽车。

一个新的时代就这样到来了，就在这个时代到来之际，加州空气委员会宣布将1998年零排放政策推迟到2013年，这是加州空气质量委员会第一次向美国汽车企业妥协，也从此削弱了CARB的威力。

这个世界是充满竞争的，只有充分的激烈的竞争才能让整个人类、整个星球前进的更快，当然对于身处竞争之中的人们和企业来说，竞争白热化的状态并不怎么幸福，但如果具备了推动全人类文明前进的使命感，大概会舒畅许多。

美国汽车企业以地主之优势，认为在美国的主场具备足够的话语权，所以第一时间抗议美国政策，而对于那些渴望生存的位居客场的日本汽车企业来说，默默接受这些看似「苛刻」的条件并拼尽全力，反倒收获了更多。在当时，特斯拉又何尝不是呢？

在夹缝中生存，求生欲是最大的驱动力。

  

图 | 来源于网络