三五年后转身回望，2020年或许是汽车电动化版图重新划界的关键之年。

  

文/《汽车人》吴毓

  

貌似萧条的2020年其实“暗流涌动”，车企间合作频繁，“稳定”与“规模”是难以绕过去的关键词。

  

在2019年，车企间的战略合作多是瞄准自动驾驶。蔚来与英特尔旗下的Mobileye合作，基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型；丰田与铃木交互持股，虽有生产纯电动车和紧凑型燃油车的规划，但重点仍是向自动驾驶倾斜资源；被“暂时搁置”的梅赛德斯-奔驰股份公司与宝马集团的合作，也是以高级别自动驾驶技术为目标……

  

  

在2020年，车企间的战略合作全面转向“电动化”，“稳定”的重要性凸显，强化“规模”的趋势也更加鲜明。

  

站在“C位”的供应商当属马斯克亲自登门“拜码头”的宁德时代。虽然会谈的时间只有40分钟，但这40分钟的含金量相当地高：4个月后，宁德时代正式成为Model 3的电池供应商。这一合作不仅提升了特斯拉上海工厂的零部件国产化率，为国产Model 3的成本削减奠定基础，更为特斯拉2020年营收利润提供了想像空间。

  

  

与特斯拉的合作，为宁德时代增加了金色的背书。今年7月，本田通过中国境内的子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购宁德时代非公开发行股份。入股的直接收益，是为本田在华制造新能源汽车锁定了动力电池供应——搭载宁德时代动力电池的本田新能源汽车车型，2022年就会在中国上市。

  

“本田入股宁德时代”的间接受益者，则是通用汽车在华合资企业。在日前举行的通用汽车科技展望日上，通用汽车（中国）公司总裁柏历曾表示，上汽通用与泛亚汽车技术中心深度参与了Ultium电池系统的底层架构与控制系统设计，并助力Ultium电池系统成功实现国产化应用。这一表态举重若轻地肯定了通用汽车在华发展的信心，更将Ultium电池的国产化放在了桌面上。

  

  

如果考虑两家公司在电池系统的合作——本田和通用曾在今年4月达成协议，基于通用汽车高度灵活的全球电动平台（由Ultium电池供电）共同为本田开发两款全新电动汽车，那么柏历的表态便几乎成为一种“明示”：Ultium电池系统将在中国生产。而宁德时代已经成为通用汽车“默认”的动力电池供应商。

  

在中美角力不断升级的时刻，为旗下合资企业的电动化转型提供可靠安全的供应链，底特律了却一桩心愿。

  

2020年是“欧盟碳排放法规”第三阶段实施的首年，要求“欧盟范围内销售的95%新车，平均碳排放须降至95g/km”；“至2021年，碳排放达标95g/km的新车比例要从95%提升至100%；而超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款”。为了免受处罚，欧洲车企近年推出电气化车型的速度就像“下饺子”。至2020年7月底，德国、欧洲以及全球电动车市场的形势已经彻底改观（相对2019年12月数据）。

  

  

至2020年7月，德国、欧盟以及全球的电动市场（含电动车和插电式混合动力车）的“蛋糕”正在重新分配。在德国电动车市场，宝马、特斯拉的份额较7个月前出现“腰斩”，日产甚至因份额较低而被归入“其它”之列；而大众、奥迪的市场占比分别增加7%和6%，斯柯达的占比也有提升。

  

至2020年7月，在欧盟电动车市场，特斯拉、宝马的市场份额较7个月前分别下跌8%和4%，三菱、日产和smart的份额跌去3%；而大众、奥迪的市场占比各提升4%。在全球电动车市场，比亚迪的份额从7个月前的11%跌至4%；特斯拉的份额增加2%，大众和奥迪的市场占比分别增长3%和4%。

  

除了蛋糕被重新分配，另一个明显的事实是，分吃蛋糕者的数量也明显增加。在全球市场，沃尔沃、奥迪、梅赛德斯-奔驰、标致和斯柯达启动了电动车量产，正式参与电动车市场的角力。对单一车型而言，雷诺Zoe、大众up!均有不错的表现，7个月时间，市场占比提升超过6%。

  

  

在中国市场，大众汽车承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，分别在2025年和2029年达成“20万-25万辆”、“35万-40万辆”的生产目标。通过这一合作，在中国汽车市场转向电动化后，大众不仅可以继续保持奥迪、大众的品牌定位，避免同门相轻，更可以进一步放大规模效益，在全球市场挤占竞争对手的生存空间。

  

如果将南北大众11个生产基地的产能计算在内，大众仅在中国一地的电动车产量就能轻松超过300万辆。从长期费用曲线看，特斯拉已经不是同一量级的对手。

  

  

汽车电动化的版图正被广泛且频繁的“合作”而重新勘界，电动化车型的密集上市如约而至，特斯拉的“神话”恐怕难以持久。（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。