蔚来ES6/EC6/ES8

      蔚来是国内纯电动汽车行列中采用换电技术的先行者，截至今年9月6日的最新数据，蔚来已在全国范围布局了147座换电站，并计划未来三年内在全国范围建成1000座换电站。

       蔚来目前推出的三款量产车型ES6、EC6和ES8皆具备换电功能，蔚来在车型设计之初便已将换电技术融入其中。轱辘哥此前曾体验过蔚来的换电站服务，在无需排队的情况下，从车主下车到换电完成再启动，总用时大概在10分钟左右。

      由于换电站不一定时刻备着满电的电池组，换电并不可能做到随到随换。因此，车主需用通过手机APP实时查看附近换电站有无空闲满电电池组可换，再通过线上预约换电服务。 有朋友会有疑问，更换的电池组容量衰减度如何保证？据悉，换电站所更换每一块电池组都会经过检测，保证电池衰减不低于80%左右。

       当然，如果车主嫌麻烦还可预约“一键加电”功能，蔚来的工作人员会帮你解决车辆缺电的困扰。 与此同时，蔚来还在今年8月推出了动力电池租用服务，进一步降低消费者购车成本。据悉，目前，蔚来全系车型标配的电池为70kWh容量，对其定价为70000元。 因此，当消费者购买蔚来旗下的任一款量产车型时，再选择电池租用服务后，将相应地扣减这笔费用。当然，车辆交付时依然会标配电池组，但这个电池并不属于该消费者，而是属于一家由蔚来与合作伙伴共同组建的电池资产公司。

      如此来看，以70kWh容量的电池组为例，10分钟的换电时间，即可获得约430km的续航里程。当然，换电也会产生一定的服务费、电费等费用，至于费用明细还得根据不同车型、不同区域、不同用户等因素而定。

      广汽新能源Aion S 换电版

      Aion S可能大家见得多，但换电版的AionS恐怕鲜有听闻吧？广汽新能源在今年8月正式推出了Aion S换电版车型，新车延续了普通版车型造型，最大的区别在于电池组部分，该车型支持自动更换动力电池组技术。

      更换流程也与其它换电车型一致——将车辆驶入换电站指定位置、人车分离、机械臂换电、驶出车辆、换电完成，据悉完成这套换电流程大约在1.5分钟左右，而2020款Aion S的NEDC续航里程为460公里。

（魅Max630，非换电版车型）

      不过，Aion S换电版车型仍处于试水阶段，目前主要面向出租汽车行业，而与之匹配的奥动4.0换电站目前也处于建设状态。据悉，奥动计划今年底前在广州建设并运营50座换电站。 据轱辘哥了解，广州目前也有一批采用换电技术的北汽EU换电版出租车。司机表示，换电虽然能节省1-2小时的充电时间，但实际每公里的运营成本比一般纯充电车型要高，与以往的油气混合车型相当。

      荣威R ER6/Ei5 换电版

      据此前的工信部信息显示，上汽荣威将推出R ER6/Ei5 换电版车型，两款车型外观与其普通版本并无太大区别，仅荣威Ei5在车高和整备质量方面有所变化。荣威Ei5的车身高度由原来的1536mm降低至1521mm，车身长度和宽度依旧为4544mm和1818mm；而整备质量也由1555kg提升至1600kg，相信这些变化都与其电池组相关。

       荣威Ei5换电版换装了磷酸铁锂电池，但消费者也通过付费更换为能量密度更高的三元锂电池，以提升该车的续航。换电版车型采用了峰值功率120kW的永磁同步电机，动力相较普通版车型有所提升。

      而荣威R ER6换电版的车身尺寸与普通版车型并无太大差异，但整备质量由1635kg降低到至1600kg。动力系统采用的是峰值功率135kW的永磁同步电机，配备了三元锂电池，但续航里程目前暂并未公布。不过，似乎目前仍未有关于上汽建设换电站的消息流出。

      枫叶80v

      不久前，工信部便已公布了枫叶80v的申报信息，枫叶正是吉利旗下的新能源品牌，由此前的华普汽车演变而来，而80v则是基于吉利嘉际打造的纯电动MPV车型。日前，吉利正式展出了首个换电站，而首款驶入该换电站的车型便是枫叶80v。

      同时，吉利还公布了其换电站的建设布局战略。吉利科技集团将于2021年在重庆建成100座换电站，到2023年落成200余座换电站，计划将重庆打造成换电示范城市，并以重庆为中心，同步向浙江、山东等全国各地辐射布局，覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。

       回到枫叶80v上，这款车更像是吉利或枫叶品牌的试水之作，因为其整体的硬件实力，与目前纯电动车市场主流水平有些“格格不入”。 枫叶80v搭载了最大功率为100kW的永磁同步电机，匹配的是三元锂电池组，纯电续航里程为362km。即便有着换电技术的加持，但这一续航里程仍难以令人满意，更重要的是其还定位于多人出行的MPV车型。

       也许，制造换电版纯电动车型相对容易，但要布局规模化的换电设施则显得尤为艰难，建设成本、运营成本、电池组储备等等都是重大投入。 在传统充电桩尚未全面布局的环境下，换电模式的贸然入局能否令消费者对纯电动车改观？ 答案仍未知。 另一方面，各品牌各车型的电池组型号、容量、形状都存在差异化，难以实现统一标准，是否意味着未来同一服务区会出现十数家不同品牌换电站的存在？ 虽然存在种种未知，但换电车型的出现，的确能为纯电动车市场发展带来新机遇，我们也不妨拭目以待。