【导语 ：说起斯巴鲁，你想到的是什么，操控？水平对置发动机？抑或是小众？近年来，斯巴鲁确实成了人们既熟悉又陌生的品牌，车型迭代慢、产品单一等都是斯巴鲁亟待解决的问题，随着菲亚特、铃木等相继退出国内市场，斯巴鲁想要走出小众圈，也是时候要发力了。】

撰文|蔡家伦、编辑|禾   子

说起在国外市场混得风生水起但在国内市场却无人问津的品牌，法系车是一个，还有一个就是日系车的代表斯巴鲁，2004年斯巴鲁开始进入中国市场，但至今仍保持了原装进口的身份。销量上的走势来看，斯巴鲁在国内的销量从2013年之后就开始走低，2014年卖出5.4万辆，2015年卖出4.7万辆，2016年为4.5万辆，2017年跌至3.1万辆，2018年为2.48万辆，2019年仅剩2.5万辆，一连串持续走低的数字表明，斯巴鲁在国内市场已经被边缘化。汽车界里面它的技术仍保持过人优势，到底是怎么把存在感完没的？

从曾经的技术大佬到丰田的子公司

斯巴鲁的前身是日本富士重工，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机，有着绝对的技术大佬背景，而那时候的丰田本田在它面前都是小弟一样的存在，要知道丰田是做织布机出身，本田也不过是个生产汽车配件的小公司。但在今天，不管是全球市场还是作为最大单一市场的中国，斯巴鲁的销量都远远不如两田，就在今年年初，丰田汽车出资750亿日元将手中斯巴鲁股份增持至20%，斯巴鲁汽车已正式成为丰田大家族一员，斯巴鲁会在丰田手上如何发展，且都是后话。

但说到斯巴鲁在全球的销量，还有一个大的反差，那就是美国备受欢迎在国内却惨淡无几。2019年斯巴鲁全球车型销量突破百万，成功达到104.2万辆，而遗憾的是，在全球市场上风光无两的斯巴鲁，在中国市场的销量上却仅卖出2.5万辆，毫无疑问，斯巴鲁在全球市场上有多风光，在中国市场就有多落寞。斯巴鲁在国内的受挫和庞大集团密不可分，2004年庞大集团还是斯巴鲁在中国的最大代理商，2013年却摇身一变成为了合伙人，庞大参与斯巴鲁在中国的运营，对于斯巴鲁国内市场的发展有着不小的影响，销量一年不如一年，去年庞大申请重组的消息更是给了斯巴鲁当头一棒。

依赖进口，国内价格直逼豪华车

目前斯巴鲁国内在售车型仅力狮、斯巴鲁XV、森林人、傲虎以及BRZ五款，其售价区域在19.18-31.08万元之间，而普通家庭定位的紧凑型SUV斯巴鲁XV，起步价就接近20万元，这很大一个原因就是坚持原装进口。要知道目前合资紧凑型SUV像皓影、途岳等的起步价格普遍在16万元左右，国产紧凑型SUV像哈弗H6、博越等的起步价更是低至8万多起，这个差距可不是一星半点。

拿在北美大卖的中型SUV傲虎来说，它在美国的售价约18.8万元起，但进口到国内之后，最低配的版本都卖到27.08万元，这个价位在国内买中配汉兰达或者低配奥迪Q3，它难道不香吗？现在连BBA都在不停的降价，它们的入门版车型都已经去到15万元的区间，斯巴鲁不管是品牌影响力还是打着“原装进口”的旗号，在国内都撑不起如此高的溢价。

技术宅对中国市场需求理解不到位

斯巴鲁恐怕是市面上口碑两极分化最为严重的品牌了，喜欢的忠粉少之又少，不喜欢的人表示无感甚至还会忍不住吐槽两句。除了产品单一之外，斯巴鲁车型的外观设计还有种千年不变的理工男风格，还有就是毫无设计感和美感可言的内饰，甚至不少网友调侃，斯巴鲁应该缺少一位设计工程师。

斯巴鲁有着众多出色的技术且深受性能控的喜爱，比如家喻户晓的水平对置发动机，性能之高让人无可置否。就连保时捷也采用了同样的技术，虽然它也有着可靠性和维保成本高的劣势，但出于定位的不同，在保时捷的客户人群里面，这个维保成本基本上可以忽略不计，但在斯巴鲁的客户群体上面就未必了，高额的维修成本费用，恰恰劝退了不少消费者。斯巴鲁的这些技术亮点，对于大多首次或者二次购车的消费者来说并不实用，毕竟追求极致驾控的需求少，买的人自然也就少。

点评

2020年，斯巴鲁在国内的销量目标是2.8万辆，比去年销量仅仅高出3000辆，在高达3000万辆的国内汽车市场容量面前，真不知道该说它不思进取还是务实好。但说到底，斯巴鲁的产品能否迎合国内消费者才是关键，在各大汽车品牌纷纷转向年轻化战略的当下，斯巴鲁该如何在产品改造上面发力，无疑是其最为迫切要解决的问题，斯巴鲁的品牌标签是运动、操控和拉力赛，但能不能考虑一下设计的美感呢？毕竟现在是一个看脸的时代。

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