20世纪80年代，对于中国社会来说，是发生巨大变革的十年。一方面，改革开放十年以来，人民生活水平得到很大程度的改善。但另一方面，由于生产力不足，当时中国的工业化程度仍处于较低水平，尤其在汽车工业方面，更是走得步履蹒跚。  

  

“十年一辆解放牌”正是对当时消费市场最好的描述。

  

也就是在这样的社会环境下，1988年，奥迪带着先进的技术与车型，来到了中国。在那个一汽、东风和上汽还刚刚起步的年代，作为第一个在中国建厂生产的高级汽车品牌，奥迪对于中国汽车工业的发展有着非常深远的影响。尤其在国内高端汽车市场的培育与发展方面，更是起到了启蒙与标杆的作用。

  

因此，对于几代年轻人来说，奥迪自然也成为了他们心中对于豪车最初的记忆。这也就不难解释，为什么几十年间，虽然来自各国的高端汽车品牌都将中国视为“必争之地”，但奥迪却始终是中国消费者的第一选择。无论是A6L、Q5，还是A4L，都占据着各个细分市场的销量榜首。

  

如今，随着电气化浪潮的袭来，奥迪也在众多豪华品牌中，最先站上了电动汽车的跑道，并很快推出了首款纯电产品e-tron。而这款车型的面世与国产化，无疑也将再次为其他豪华电动车型，树立一面全新的旗帜。

  

  

不跟风，只从用户属性与痛点出发

  

特斯来在重新定义出行方式的同时，也重新定义了“电动汽车”——越来越大的中控屏幕，越来越少的实体按键，在Model 3风靡全球之后，所有电动车几乎都开启了“复制粘贴”的模式。

  

在一味追求所谓“高级感”的同时，“品牌个性化”却成为了电动汽车最弱化的特征。同济大学人车关系实验室创始人马钧就曾表示，很多车企在智能汽车的开发方面是没有文化、没有基因，更没有传承的。“如果上车之前不告诉你是哪一款车，只看内饰的话，你可能根本不知道是哪一款产品。”

  

而在这一点上，“百年老店”奥迪则很好地为“年轻人”上了一课——无论是什么产品，“豪华”始终都是奥迪的基因，即使电动车也同样如此。

  

比如，当所有车企都在追求把电动车打造成“一眼就让人能看出不同”的时候，e-tron却打破了这一规则：这是一款看上去就非常“奥迪”的产品。

  

  

乍看上去，e-tron的外形与奥迪旗下任何一款燃油版SUV并无差异，无论是可主动开闭的八边形进气格栅，还是被戏称为“灯厂出品”的高水准头灯组，都透露着浓浓的“奥迪风”。

  

但仔细观察，还是不难发现奥迪在e-tron外形设计上用的“小心机”，比如格栅上亮银灰色的装饰，与侧面黄色e-tron的标识，也在时刻提醒人们，这是一款纯粹的电动汽车。

  

  

进入车内，e-tron配备的内饰同样与燃油车相差无几。上下交错分布的三块显示屏，延续了A8、Q8的设计风格，一键启动、音量调节和电子手刹等实体按键的保留，也照顾到了传统用户的使用习惯。

  

  

毫不夸张地说，e-tron内部的每一寸皮质、每一针缝线、每一个按键，都可以你闭着眼睛也知道，自己是在开一辆奥迪。

  

而这对于一个已经存在了百年的品牌来说，非常重要。毕竟比起那些需要猎奇才能获得关注的新生企业而言，身上已经有着太多鲜明“标签”的奥迪，想要继续称霸市场，就一定不能丢了对品牌的坚持。

  

换句话说，比起其他车企那些神乎其神的宣传，奥迪更想让消费者明白，e-tron只是奥迪旗下的一款产品而已，只不过它是由电池提供来源。

  

在这样的产品逻辑下，我们很容易看到奥迪为“电动汽车用户”做出的努力。比如，早在2015年，奥迪就宣布投资充电桩，并将功率可以达到150kW的快速充电站，快速普及成为充电网络。

  

  

150kW的充电功率，比特斯拉超充还要高出30kW。一向“求稳”的奥迪，却在这件事上格外“激进”。而背后体现的无疑是奥迪的用户思维。

  

相比于市面上的其他产品，购买e-tron的用户，家中通常都有装备充电桩的条件，而且电动汽车一定是家中的第二辆车。因此对于他们而言，续航只是代步的需求，充电效率才是痛点与刚需。而150kW的功率，则完全可以实现其“一杯咖啡的时间，充电至80%”的愿景。

  

德国“智造”是核心

  

虽然中国人都爱奥迪，但消费者不会只为情怀买单。能够在中国称霸几十年，技术与产品才是硬实力。

  

在某论坛中，一位用户的留言，说出了很多消费者的心声：买ABB与面子无关，作为豪华品牌，（德国的工业体系设计、品控和安全等方面）要强得多。德国的汽车产业已经形成了高度完备且成熟的产业链，这才是德系三强的根本优势与核心。

  

而作为奥迪在纯电动领域迈出的第一步，e-tron走得也十分扎实。除了上述提到的充电技术之外，向来以“科技感”著称的奥迪，这一次也带来了几张王牌。

  

首先，奥迪将“看家武器”quattro引入到了e-tron之中。众所周知，quattro的精髓在于能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力提供反馈，并分配扭矩输出，以实现不同工况下，车辆最佳动力的输出。

  

而当quattro变为e-quattro后，电驱动下的四驱系统将有着更快的响应速度。与传统quattro相比，e-quattro只负责传递扭矩，不再参与控制动力，在减少了这些机械操作后，e-quattro势必将给用户带来更好的驾驶体验。

  

  

事实上，在浏览信息的过程中，我们发现，e-tron的驱动系统也成为了人们最津津乐道的地方。在国外一年度车型评选中，不同专家对于e-tron有着不同的看法，但唯一谈到这款车的驱动方式时，他们都不约而同地认为，e-tron拥有奥迪最好的驱动系统。“加速不是那种令人抓狂的感觉，但电池重量的合理分配使汽车保持稳定，漂亮地实现了加速曲线。”

  

此外，在每辆电动车都具有的能量回收方面，e-tron也表现得与众不同。众所周知，能量回收虽然能使车辆整体的续航里程增加，但过强的回收能力，也会给驾驶造成很强的制动感。

  

对此，e-tron设施了三种回收模式：0.1g/0.2g/0.3g，也就是说，用户可以根据不同的驾驶需求，自己选择回收模式的强度，无论是更顺畅的驾驶体验，还是更长的续航里程，全部由驾驶者自己决定。

  

如果说，上述提到的优势大多还属于传统车企之间的比拼，那么与很多互联网车企相比，e-tron的同样拥有不容忽视的智能化水平。

  

早在2001年，奥迪就开始了自动驾驶的研究，而当时，特斯拉甚至还没成立。20年间，奥迪不仅创造了自动驾驶的速度记录，还在拥有156个弯道的美国派克峰山上完成了拆分GPS定位系统技术导航的测试。而在2012年，它更是成为了第一家获得美国内达华州批准自动驾驶车辆上路通行的主机厂。

  

而最让行业震惊的，莫过于2017年，全球首款可实现L3级别自动驾驶车辆，奥迪A8的诞生。从当时的宣传片中，我们可以清晰地看到，在Traffic Jam Pilot系统的控制下，A8以不超过60km/h的速度，平稳地行驶在高速公路和设有中央隔离带的多条车道上。

  

虽然最后由于政策原因，奥迪最终放弃L3级别自动驾驶的研发，转而直接向L4级别进攻，但那幅画面至今仍然被很多人津津乐道。

  

而奥迪在自动驾驶方面储存的技术，终于也在e-tron上“露了一手”。e-tron所搭载的自动驾驶辅助功能，包括了车道辅助、车道偏离预警、转型辅助、高级自适应巡航、车道标记检测、路口路沿检测、交叉交通辅助，和出口警告等等。

  

  

为了保证这些功能的正常运作，e-tron搭载了zFAS驾驶辅助中央控制系统，和与之配套的6个摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

  

除此之外，在e-tron身上，还有一个全球首发的“黑科技”——数码虚拟侧镜系统virtual exterior mirrors，即透过车外镜头及车内屏幕，为车辆提供实时传送影像，以代替传统镜。

  

  

这套虚拟后视镜的安装，不仅能够优化车型设计，减少风阻，增加续航，缩窄车宽，同时还能保障驾驶员在任何天气环境下，都能看清后方路况，最大程度提高驾驶的安全性。虽然目前还不清楚虚拟后视镜是否将搭载至国产e-tron之上，但4月份这一专利已在中国正式通过，因此落地量产只是时间问题。

  

两年前，奥迪为自己定下了一个坚定的目标：到2025年，全球范围内提供的3辆奥迪车中，就有一辆是电动车。很显然，e-tron只是其向电动化迈出的第一步。而最近的数据显示，e-tron已经力压特斯拉，夺下今年上半年欧洲销量最高的电动车。

  

那么，接下来包括-tron Sportback和e-tron GT在内的车型，又将会带给市场怎样的惊喜呢？让我们拭目以待。